A veszélyes üzemi kárfelelõsség magyarországi fejlõdése a polgári korszakban

2001. november 11. Mázi András

III. Az európai fejlõdésrõl - röviden

A veszélyes üzemi kárfelelõsség születése természetszerûleg a modern ipari kor kezdetére tehetõ; vagyis a XIX. század elsõ harmadára, amikor megjelentek, majd egyre nagyobb ütemben terjedtek az ember által uralma alá hajtott - ám tökéletesen sohasem uralható - ún. elemi erõk (különösen gáz, gõz, majd villamos áram) felhasználásával mûködõ gépek, berendezések. Az ezekkel járó balesetek gyakorisága, súlyossága, a károsultak nagy gondossága mellett sem elhárítható valószínûsége érlelte meg a gondolatot, hogy az uralkodó vétkességi felelõsségi rendszer önmagában nem nyújt kellõ biztonságot a kárt elszenvedõknek. Az ezen kihívásra adott válasz - az új elvi alapokra helyezett különszabályozás - Németországban született meg elõször; abban a Németországban, ahol a római jog recepciója a legteljesebb volt.
Az új elvi alap a vétkességtõl független tárgyi (objektív) felelõsség volt; mely azonban nem elõzmények nélküli. A római jog felelõsségi rendszere , melyet a legtöbb európai állam is magáévá tett , a károkozó culpáját (hibáját - tehát nem vétkességét!) tekintette a kártérítés alapjának , ugyanakkor az õsi jog teljesen objektív szemlélete (a kárt okozó cselekmény morális megítélésének mellõzésével a büntetés és a kártérítés elégséges jogalapja volt, hogy a bekövetkezett sérelmet az okozás szála fûzi a tetteshez) felbukkan a fejlettebb római jogban is a kvázideliktuális prétori kötelmeknél.
Az idegen dolgot szerzõdéses alapon bírlalók custodia-felelõsségébõl az idõk során a hajósoknak, fogadósoknak, istállótulajdonosoknak az utasok, vendégek bevitt holmijainak megrongálódásáért, eltûnéséért való - vis major határáig terjedõ - vétlen felelõssége (receptum nautarum, cauponum, stabulariorum) maradt csak meg. A prétor adott actiót a ház- és ingatlantulajdonosok ellen az épületbõl kidobott, kiöntött (actio de deiectis et effusis) illetve a kifüggesztett tárgyak leesésével (actio de positis et suspensis) okozott károk érvényesítésére. Az aedilis edictuma nyomán felelt a közúton vagy köztéren kárt okozó vadállat tartója.
A posztklasszikus, majd a jusztiniánuszi korban bekövetkezett a kötelmi jog vulgarizációja; ennek során a károkozó hibáját összemosták a vétkességgel , mely már kétségtelenül szubjektív, morális fogalom. Ezen fejlõdés nyomán a középkorban a felelõsségi beszámítás elvi alapjaként klasszikus értelemben vett tárgyi hiba helyébe a morális szemrehányhatóság lépett.
Az Európában a XVIII-XIX. században létrejött magánjogi kódexek követték a római felelõsségi rendszert. Így a porosz ALR - hasonlóan a szerzõdéses felelõsséghez - a szerzõdésen kívüli kárfelelõsség megállapítását csak vétkesség fennforgása esetén teszi lehetõvé; vétkes mégpedig minden olyan cselekmény, mely nem üti meg a jusztiniánuszi bonus et diligens paterfamilias absztrakt mértékét. Ebbõl a rendszerbõl csak "mint izolált kivételek meredeznek ki a régi római felelõsség egyes hagyományos maradványai" . A Code Civil szintén a vétkesség talaján áll, ám a legenyhébb gondatlanságot is a cselekvõ terhére írva a culpa fogalmát a legvégsõkig feszíti, voltaképpen objektivizálja.
A rómaiaktól örökölt felelõsségi rendszer kétségtelenül megfelelt a XIX. század közepéig, a kisipari méretekben folyó termelés mellett; a gépekkel üzemelõ nagyipar és az új közlekedési eszközök elterjedésével azonban kiütköztek fogyatékosságai. A "veszélyes üzemek" kategóriájának megjelenése szükségképpen maga után vonta a bekövetkezõ károk miatti felelõsségnek vétkességétõl függetlenül az üzembentartóra telepítését; így elõsegíthetõnek vélték a nagyobb gondosság tanúsítását, és könnyebbé tették a károsult helyzetét a bizonyítási teher megfordításával.
Mivel a vasút tekinthetõ az elsõ modern nagyüzemnek, a vele járó veszéllyel az állampolgárok óhatatlanul találkoznak, így nem meglepõ, hogy a törvényhozás e körben szabályozta elõször a felmerült problémát. Alig néhány évvel a Fürth és Nürnberg közötti elsõ német vasútvonal átadása (1835) után az 1838. november 3-án kihirdetett Preußisches Eisenbahnhaftpflichtgesetz szövegében megjelent az objektív felelõsség elsõ precíz modern megfogalmazása. 25. §-a értelmében a vasút köteles minden kárt megtéríteni, mely a vasúton való szállításból a szállított személyekre vagy árukra illetve más személyekre vagy dolgaikra háramlik; e felelõsség alól csak akkor mentesül, ha bizonyítja, hogy a kár a sértett hibájából vagy külsõ, elháríthatatlan véletlenbõl ered. Késõbb a bírói gyakorlat kiterjesztette a törvény alkalmazását a gõzvasutakról minden sínen járó közlekedési eszközre.
Szintén a vasút objektív felelõsségét mondta ki az 1869. évi osztrák Eisenbahnhaftpflichtgesetz : minden felelõsségi esetre a vállalat illetve alkalmazottai vétkességének fikcióját állította fel , mely felelõsség alól csak "elháríthatatlan véletlen" , harmadik személy illetve a sérült elháríthatatlan vétkességének bizonyításával szabadult. A porosz megoldáshoz képest visszalépés, hogy a dologi károkra a szabályozás nem vonatkozott; ugyanígy a vasúti és gõzhajózási vállalatok felelõsségérõl szóló 1875. évi svájci törvény sem.
Az egyes ipari üzemek kártérítési kötelezettségérõl szóló, immár egész Németország területére kiterjedõ hatályú 1871. évi Reichshaftpflichtgesetz (Rhg.) megjelenése méltán nevezhetõ a veszélyes üzemi objektív felelõsség térhódítása nyitányának. A vasutak üzeme körében elõforduló sérülések, halálok esetére az 1. § kizárólag erõhatalom illetve a sérült önhibájának bizonyítását tette lehetõvé a felelõsség alóli mentesülésre - a dologi károkért tehát nem objektív a felelõssége! -; ugyanakkor a 2. § kiterjesztette a vállalat vétlen felelõsségét a gyárak, bányák üzemeltetõire, amennyiben meghatalmazottjuk, képviselõjük illetve az üzemvezetéssel vagy a munkások felügyeletével megbízott személy szolgálata teljesítésével összefüggõ hibájával okozta a kárt. A törvény szövege tehát összemossa a fokozott veszéllyel járó tevékenységért való szigorúbb felelõsséget az alkalmazottak vétkességéért való mögöttes felelõsséggel. A veszélyes üzem fenntartója vétkességének fikciója helyett alkalmazottai culpáját teszi a felelõsség alapjává; ez a culpa azonban már nem vélelmen, hanem bizonyítható, kézzelfogható tényeken alapszik! Ugyanez a szemlélet figyelhetõ meg egyébként az angol Employer's Liability Act (1880) szövegében is, mely a vasúti munkásoknak a vasút üzeme körében a vállalat eszközeinek hiányosságából, hibájából vagy valamely rendelkezésre jogosult személy rendelkezésébõl illetve alkalmazott gondatlanságából bekövetkezett káraiért a vállalat feltétlen felelõsségét rendelte.
A XIX. század végének német társadalombiztosítási jogalkotása 1884-tõl a munkás- és ipari balesetbiztosítás bevezetésével lényegesen szûkítette az üzemek felelõsségét: az üzembentartó csak büntetõjogi felelõsségének fennállta esetén tartozott a tényleges kár és a biztosító által fizetett összeg közötti különbséget megfizetni. A veszélyes üzemek felelõsségének tételes jogi fejlõdése ugyanakkor a vétkességi alapelvet hirdetõ BGB-n kívül, fõleg a gépjármûvekre vonatkozó speciális jogszabályok keretében történt.
Az 1909. évi Kraftfahrzeuggesetz 7. §-a értelmében a gépkocsi "tartója" (Halter) felelõs minden okozott kárért, kivéve ha bizonyítja, hogy a balesetet olyan elháríthatatlan esemény okozta, mely nincs összefüggésben a jármû szerkezetével. A törvény szerint elháríthatatlannak tekintendõ minden olyan esemény, mely a sértett, az üzemen kívülálló harmadik személy vagy állat magatartására vezethetõ vissza, feltéve, hogy a vezetõ kellõ gondosságot tanúsított a körülményekhez képest. Fontosnak tûnik annak hangsúlyozása, hogy a törvény értelmezése alapján tehát lehetséges, hogy a gépjármû vezetõje adott esetben közrehatott a baleset bekövetkeztében, ez azonban nem zárja ki automatikusan az elháríthatatlan eseményre mint felelõsség alól mentesítõ okra hivatkozását, ha az eset körülményeihez képest megfelelõen járt el!
Az 1922. évi Luftverkehrgesetz az üzembentartó felelõsségét kiterjesztette vis major esetére is. Szintén gépjármûvekre vonatkozott az 1923-as Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen , mely a jármû tartójának és vezetõjének egyetemleges felelõsségét állapította meg; utóbbi felelõssége azonban kizárt, amennyiben a baleset nem az õ vétkes magatartásának következménye (a törvény tehát vélelmet állít fel vétkessége mellett, melyet sikeres bizonyítással megdönthet!). Ezen irányadó jogszabályok hatását lényegesen csökkentette az a tény, hogy a fizetendõ kártérítés összegét meglehetõsen alacsony összegben maximálták: halál esetén 25.000, dologi kár esetén 5.000 márkában. A '40-es évekre a bírói gyakorlat az Rhg. 1. §-ának hatályát kiterjesztette többek között a villamosra valamint a gáz és elektromosság vezetésére és leadására szolgáló létesítményekre, értékelve a dologi károkat is.
A Code Civil a károkozó culpáját objektivizáló szabályai alapján és a bizonyítási teher megfordításával a francia gyakorlatban "egy hamis vétkességfogalom leple alatt voltaképp erõteljes tárgyi felelõsséget honosítottak meg" . A Cour de Cassation (semmítõszék) egy 1896-os határozata a vétkesség vélelmét a veszélyes dolog tulajdonosára hárítja (e szellemben készült 1898-as baleseti törvény is) ; 1919-ben és 1920-ban pedig a vétkességi elvtõl immár elszakadva kimondta, hogy a tulajdonos tárgyi felelõsségét nem szünteti meg vétlensége, csak erõhatalom vagy a károsult illetve harmadik személy vétkes magatartása. A "francia autójogi gyakorlat pilléreként" emlegetett Jeandheur-eset (1927) szerzett általános érvényt az objektív felelõsség elvének: a bíróság szerint a tárgyi felelõsség vélelméhez elegendõ, hogy a dolog másokra veszélyes minõségénél fogva szükségképpen felügyeletet igényeljen.
Az angolszász jogterületen a vétkesség körében alakították ki a tárgyi felelõsség fogalmát minden elvi megkülönböztetés nélkül . A tárgyi felelõsséget a precedensjog keretein belül, bizonyítási technikával illesztették a vétkességi felelõsség rendszeréhez, így alakult ki az alapelv - ha valaki olyan dolgot tart birtokán, aminek hatását nem képes annak határaira korlátozni, felel az elszabadult dolog által okozott kárért - statuálása után a vétlen felelõsség szélesebb érvényû megfogalmazása nyomán a veszélyes dolog (thing in itself dangerous) fogalma . Az angol közlekedési jogban a vétlen felelõsség voltaképpen ismeretlen volt : az üzembentartó csak vétkessége esetén felelt, melyet a balesetet szenvedettnek kellett bizonyítania - a joggyakorlat tehát a sérült vétkessége mellett állított fel vélelmet!
Az Egyesült Államokban egységes szabályozás hiányában államonként különbözõ törvényeket alkottak; a veszélyes üzemek vétlen felelõsségének elvét azonban nehezen fogadták be. Alkotmányjogi aggály merült fel pl. azzal a jogszabállyal szemben, mely a légi közlekedés során harmadik személyeknek okozott károk iránti felelõsség alól még vis major bizonyítása esetén sem mentesít: ellentétesnek vélték az egyenlõ elbánás alkotmányban deklarált elvével, mely szerint minden polgár a törvények egyenlõ oltalma alatt áll . Az amerikai autóbaleseti joggyakorlat kiemelkedõ alapelve volt, hogy a gépjármû önmagában nem veszélyes gép (csak használatával válhat azzá), tehát a veszélyes készülékekre, gépekre vonatkozó vétlen felelõsséget rendelõ jogszabályok nem is alkalmazhatóak.
Az 1922-es szovjet polgári törvénykönyv látszólag a vétkességtõl független kártérítési rendszert létesített : 403. §-a ugyanis minden személynek és dolognak okozott kárért való felelõsséget deklarál; a szakaszt második mondata azonban a vétkes felelõsségi rendszer szintjére szállítja le: mentesíti ugyanis a károkozót, ha a kárt bizonyítottan nem tudta elhárítani illetve azt a károsult szándékos vagy súlyosan gondatlan magatatása okozta - ez pedig nem több a bizonyítási teher megfordításánál. A vétlen károkozásért való felelõsség esetei megegyeznek a modern magánjogi kódexek szabályozásával, így a veszélyes üzemek fokozott felelõssége a 404. §-ban került elhelyezésre, mely felelõsség alól vis major illetve a károsult szándékossága vagy súlyos gondatlansága mentesített. Újdonság, hogy a szovjet törvény mind a felelõsség megállapítására - olyan esetekben is, amikor a különszabályok alapján mentesül a felelõsség alól! - mind mérséklésére lehetõvé tette a méltányosság alkalmazását .
A szovjet megoldáshoz meglehetõsen hasonló a BGB megreformálására létrehozott német kodifikációs bizottság 1940-ben közzétett reformtervezete, amely a vétkességi felelõsség alaprendszere mellé a veszélyes üzemek körében alkalmazandó tárgyi alapú felelõsségi rendszert (Gefährdungshaftung) helyezett. A tervezet az okozó vétlensége esetén is lehetõséget nyújtott volna a bírónak a felelõsség méltányosságból való megítélésére, amennyiben a felelõsség meg nem ítélése súlyosan sértené "az egészséges népi érzületet" ("wenn nach den Umständen des Falles eine Ablehnung jeglicher Haftung gröblich gegen das gesunde Volksempfinden verstieße"); ugyanakkor a méltányosság ellenkezõ irányban, a felelõsség csökkentésében is megnyilvánulhat a felek vagyoni különbségére és az egészséges népi érzületre tekintettel ("wenn nach den Vermögensverhältnissen der Beteiligten und den sonstigen Umständen des Falles die Belastung mit dem vollen Ersatz dem gesunden Volksempfinden gröblich widerspräche").

  • kapcsolódó anyagok
POLGÁRI JOG
JOGTÖRTÉNET
SZAKDOLGOZAT