A veszélyes üzemi kárfelelõsség magyarországi fejlõdése a polgári korszakban

2001. november 11. Mázi András

IV. A veszélyes üzemi kárfelelõsség Magyarországon

1. A veszélyes üzemek speciális felelõsségének elsõ kodifikációja

Az európai kodifikációk - az 1838. évi porosz és az 1869-es osztrák vasúti törvény - hatására a XIX. század utolsó harmadában Magyarországon is megjelent az igény a külön jogszabály alkotására. A vasúttal, mint újszerû közlekedési eszközzel járó fokozott balesetveszély és a szállított utasok és áruk rohamosan növekvõ mennyisége indokolttá tette a külföldi példák nyomán a vétkességi elvtõl elszakadó, objektív alapon történõ felelõsségtelepítést. Ennek szellemében indítványozta Stiller Mór már 1870-ben az elsõ magyar jogászgyûlésen a vasútvállalatok teljes felelõsségének kimondását minden, a szállított dolgokat illetve személyeket érõ kárért, amennyiben azt szándékosan vagy a legnagyobb óvatosság mellõzésével okozták. Ezen felelõsség a javaslat szerint csak akkor szûnne meg, ha bizonyítják, hogy a kárt a károsult vagy a károsult tárgy minõsége illetve vis major okozta. A szigorúbb felelõsség indokát abban látja, hogy a köztapasztalat szerint a vasúti forgalom biztonsága azon mértékben nõ, amelyben a vasúti kártérítés elveit szigorítják.
A magyar törvényalkotók - Stiller javaslatának megfelelõen - a vasutat a veszélyes üzemek körébõl kiemelve, annak felelõsségét a vétkességi elvtõl elszakadva speciális szabályok szerint rendelték megítélni. Ennek indoka az a kétségtelen tény, hogy - különösen ebben az idõszakban - a vasút felelõssége egyike az objektív felelõsség "legrégibb és legtypikusabb példáinak" . Az irányadó s egyben forradalmian új jogszabály a vaspályák által okozott halál vagy testi sértés iránti felelõsségrõl szóló 1874. évi XVIII. törvénycikk .
A hosszú évtizedeken át élõ törvénymû alapja és meghatározója lett a magyar kártérítési jogba "belopakodó" vétlen kárfelelõsségnek. A törvényhozó elõtt lebegõ célok közül kettõ emelhetõ ki: a balesetet szenvedettek könnyebb kárpótláshoz jutása a bizonyítási teher megfordításával, valamint a magasabb fokú felelõsség vasútra telepítésével a vállalatok nagyobb fokú gondosságra kényszerítése (prevenció). Reinitz szerint a törvényhozók célja "az egyén érdekeinek megvédése és ennek […] csak a társadalom összességének érdeke szab határt". Az állam lehetõvé teszi a vasút mûködését, hiszen az közérdek, ugyanakkor feladata az egyéni érdek védelme is, így a cél a közérdek és az egyéni érdek kollíziójának szabályozása és rendezése az egyéni érdek megóvásával. A törvény általános indokolása hangsúlyozza, hogy a vasút okozta károk esetében a tényállás megállapítását számtalan technikai részlet gyakran "gépészeti ismerettel bíró szakférfiaknak is" lehetetlenné teszi, ezért szükséges kimondani, miszerint nem a károsított köteles a szállítási eszköz hibás voltát bebizonyítani, hanem "a társaság tartozik a bírót arról meggyõzni, ha felelõsségétõl szabadulni akar, hogy a kár nem az õ hibája miatt […] állott be" .
A kétségtelenül az 1871-es német Rhg. nyomait magán viselõ jogszabály 1. §-a a vaspályavállalatot teszi felelõssé a vasút üzeménél bekövetkezõ halál illetve sérülés esetén, szavatosságának mértéke így a "diligentia diligentissimi" szintje. A törvény részletes indokolása értelmében vasúti balesetnél "mindig azon vélelem áll, hogy a kárt a vállalat hibája okozta". Felelõssége alól kizárólag annak bizonyításával mentesül, hogy a balesetet elháríthatatlan esemény (vis major), egy harmadik személy elháríthatatlan cselekménye vagy a meghalt illetve megsérült személy saját hibája okozta; tehát hogy a bekövetkezett baleset "elõvigyázatossági intézkedései" körébe be nem vonható körülményre vezethetõ vissza .
Róth teljesen indokoltnak tartotta a vétkesség vélelmét, véleménye szerint az üzleti szabályok betartása mellett baleset csak vis major vagy az utas vigyázatlansága folytán következhet be. A törvény indokolása azonban pusztán a bizonyítás nehézségeivel magyarázza a vélelem felállítását! Az indokolással ellentétes tartalmú, ám elméletileg kétségtelenül megalapozott álláspontot fogalmazott meg válaszcikkében Reinitz : tagadta, hogy a törvény vélelmezné a vasút vétkességét, hiszen a felelõsségét maga a baleset ténye megalapozza. Ugyanõ már egy évtizeddel korábban is síkra szállt ezen nézete mellett: a vasút kártérítési kötelezettségét pusztán törvénybõl folyó kötelemnek tekintette, melynek alapját az a tény képezi, hogy valaki meghalt ill. megsérült a vaspálya üzeménél. Az üzembentartó felelõsség alóli mentesülése esetén sem a vétkesség vélelmét dönti meg, hanem azt bizonyítja, hogy az üzem és a bekövetkezett baleset nincs okozati összefüggésben egymással. Grosschmid nagyszabású kötelmi jogi munkájában ugyanakkor az objektív felelõsség eseteit a "hiba lehellete" alapján a kvázideliktumok körébe sorolva a lappangó vétkességet tekintette alapmotívumnak: "Az, hogy a törvény ez esetekben a vétkesség bizonyítását nem kívánja […], nem ellentéte annak, hogy a törvény alapgondolata mégis csak az, hogy itt hibánk okából felelünk. […] a vasút is [azért felel] a balesetért, mert - tessék neki vigyázni; […] mert alighanem hibásak vagyunk" .
A vis major fogalmáról a törvény általános indokolása megállapítja, hogy az "magában foglalja mindazon események fogalmát, melyek sem elõre nem láthatók s ennek folytán ki nem kerülhetõk, sem emberi erõ és óvatosság által meg nem akadályozhatók. Ezen esetben a törvénynek csak azon hivatása lehet, hogy a helyes irányt kijelölje és a többit a bíró józan belátására bízza, mert a casuistica e téren végtelen és a legtüzetesebb elõsorolás által sem meríthetõ ki." Dezsõ Gyula az objektív kártérítési felelõsségrõl szóló monográfiájában kizárólag a kívülrõl jövõ, emberi erõvel el nem hárítható eseményeket tartotta vis majornak (így pl. a kazánrobbanás, sínelgörbülés nem mentesítené a veszélyes üzemet!). Marton ezzel szemben az üzem körében elõforduló olyan belsõ hibákat is ide sorolta (pl. öngyulladás, talajvíz felfakadása szénbányánál), melyek "a megelõzést abszolúte kizárják".
Harmadik személyek elháríthatatlan cselekménye mint kimentési ok meglehetõsen sok vitára adott okot már a törvényjavaslat tárgyalása folyamán. A képviselõház jogügyi bizottságának jelentése szerint oly esetekben kell mentesíteni a vasúttársaságot, amelyekben vétsége mint a kár okának lehetõsége is ki van zárva ; ezért a törvényjavaslat szövegébõl elhagyandó a harmadik személyek elháríthatatlan cselekményére történõ utalás, mert az elháríthatóság kérdésében a bizonyítás a károsultat terhelné (!), s így a vasút felelõssége alig volna szigorúbb az általános felelõsségnél. A képviselõházban az 1874. május 5-én tartott 233. országos ülésen került sor a törvényjavaslat általános és részletes tárgyalására. Érdemi javaslatként vetõdött fel egyrészt a törvény hatályának kiterjesztése a gõzhajóra, mint ugyanolyan veszélyforrást jelentõ közlekedési eszközre - ezt nem támogatták -, valamint a harmadik személyek elháríthatatlan közrehatását értékelõ szövegrész visszahelyezése a törvényjavaslatba - ez utóbbit a ház többsége megszavazta. A fõrendiház állandó egyesült jog- és közlekedésügyi bizottsága 1874. május 16-án tartott ülésén szintén az eredeti javaslat mellett tette le voksát , melyet támogatott az osztályok elõadóiból alakult központi bizottság is .
Dezsõ az 1874-es törvényt kritizálva nem ismeri el harmadik személy elháríthatatlan cselekményét kimentési okként . Véleménye szerint harmadik személyek behatása "a felügyelet és ellenõrzés intensiv fokozásával minden esetben elkerülhetõ" . A sértett önhibájánál nem tartja szükségesnek a vétkesség bizonyításának megkövetelését sem, elegendõnek látja a károsult magatartása és a kár bekövetkezte közötti okozati összefüggés meglétét - vétkességére tekintet nélkül, így akár cselekvõképtelenek önhibája is megállapítható. Grosschmid kiemeli, hogy a károsult önhibája nem egyenlõ vétkességével, hiszen a saját magának történt károkozás nem szül kártérítési kötelezettséget. Az önhiba a károsítással szembenálló jelenség "mint contra-causa, magát a felelõsségi alapot fojtja el; […] a kártérítési alapra nézve joggátló mozzanat". Marton álláspontja szerint indokolatlan a különbségtétel harmadik személyek és a sértett között azáltal, hogy utóbbinál vétkességének bizonyítása szükségeltetik, hiszen az üzemen kívülrõl jövõ elháríthatatlan tény konkrét forrása a veszélyes üzem felelõssége szempontjából irreleváns.
A balesetet szenvedettek fokozott védelme a bizonyítási teher megfordításán túl megmutatkozik a 3. §-ban is, mely szerint "oly szerzõdés vagy kikötés (szolgálati szabályok), mely által a jelen törvényben megállapított felelõsség elõzetesen megszüntetik vagy megszoríttatik, joghatállyal nem bír". A törvény - hasonlóan a német megoldáshoz - nem szól a dolgokban okozott károkról; ezt a bírói gyakorlat illetve az Mtj. teszi meg.
Az õsforrásnak számító Rhg. 2. §-át, melyben a vétlen felelõsséget kiterjesztik a bányák, gyárak üzemeltetõire (azonban csak abban az esetben, ha azok alkalmazottai szolgálat körében elkövetett hibája bizonyítható!) nem vette át az 1874-es magyar törvény. Noha a jogszabály kizárólag a vasutak mûködési körében bekövetkezett balesetekre vonatkozóan rendelte a vétlen felelõsség szigorú elvének alkalmazását, a magyar bírói gyakorlat néhány évtized alatt széleskörûen kiterjesztette az elv alkalmazását szinte minden veszélyesnek minõsített iparüzemre és berendezésre.

2. A veszélyes üzemi kárfelelõsség kiterjesztése

Annak oka, hogy a bírói gyakorlat voltaképpen zökkenõmentesen befogadta a veszélyes üzemek elvét, jórészt abban a tényben kereshetõ, hogy az elmélet az 1874. évi XVIII. tc-ben nem "zárt körre szorítkozó legalis obligatiot megállapító jogszabály[t látott], hanem egy elvi jogalapnak concret kifejezõjé[t]" . Nem elhanyagolható az 1869-es osztrák Eisenbahnhaftpflichtgesetz hatása sem, mely a vasutak, gyárak, üzemek körében elõforduló balesetek esetében a vállalat vagy az alkalmazottak vétkességének vélelmét állította fel . Így az addig egyeduralkodónak számító vétkességi elv segítségével is magyarázhatták a valójában vétlenségi, objektív alapon álló új kárfelelõsséget. Az "ipari culpa" tana a magyar jogi elméletben és gyakorlatban még jónéhány évtizedig meghatározó volt; az alkalmazott felelõsségi rendszer "fél lábával […] még a vétkesség gondolatára támaszkodott ugyan, hogy mentse az alapelvet, lényegében azonban már tárgyi felelõsséget foglalt magában" .
A bíróságok kiterjesztõ értelmezése két irányban nyilvánult meg: egyrészt a törvény rendelkezéseit alkalmazták dologi károk esetében is , másrészt merész újítással folyamatosan megállapították a vétlen kárfelelõsséget minden más veszélyes üzemre is. A berendezés hiányossága - mint tárgyi hiba - önmagában megadta a jogalapot a tulajdonos marasztalására, annak vétkességére tekintet nélkül - a bírói gyakorlat voltaképpen vélelmet állított fel az üzemtulajdonos vétkessége mellett !
Az objektív felelõsség alkalmazásának ilyen mértékû szigorúsága jól megfigyelhetõ a Kúria által 1909-ben hozott 173. sz. Elvi Határozatban. Eszerint a vasútvállalat "ha a fennálló törvények és törvényes rendeletek értelmében a vasúti átjárónál sorompót felállítani nem tartozik, a baleset elhárítására alkalmas eme óvintézkedést csak saját felelõsségére mellõzheti" . A határozat kétségtelenül szó szerint értelmezi az 1874-es törvényt, kizárva ezzel a sérült közrehatásának - gondatlanságának, szándékosságának - értékelését. Ugyanakkor mintegy lappangó elvként felfedezhetõ a vétkesség gondolata is e döntvényben, hiszen voltaképpen a vállalat gyakorlatilag objektivizált, mindenre kiterjedõ kárelhárítási kötelességének megsértését szankcionálja!
A vétkességi elv konkurálása a vétlen kárfelelõsséggel a bírósági gyakorlatban egymásnak ellentmondó ítéletek sokaságát hozta a századfordulón. Jellemzõ az ítélkezésre, hogy a bíróságok szemmel láthatóan kizárólag a veszélyesnek ítélt üzemek esetében alkalmazzák az objektív felelõsséget, noha a polgári törvénykönyv 1900-as tervezete az önállóan ipart folytatók felelõsségét is vétkességtõl függetlennek rendeli.
A Kúria - összhangban az ipari és gyári alkalmazottak baleset elleni védelmérõl és az iparfelügyelõkrõl szóló 1893. évi XXVIII. tc. 1. §-ával - 3837/1900 sz. határozatában megállapította a munkaadó kötelességét az alkalmazottak testi épségének megóvását célzó berendezések létesítésére és fenntartására. Ugyanakkor a kártérítési kötelezettséget ezen kötelesség megsértése esetén látja megállapítandónak, tehát vétkességi alapra helyezi a gyáros felelõsségét.
Ezzel ellentétben a budapesti kereskedelmi és váltótörvényszék 1082/1901. sz. határozatában a veszélyes üzem tulajdonosának vétlen felelõsségét állapítja meg, kizárólag a károsult önhibáját tekintve kimentési jogalapnak. Másodfokon a budapesti királyi tábla nem látta megalapozottnak a kárigényt (1605/1901. sz. határozat ). A felperes tüzes vas kovácsolása közben felpattanó szikrától vakult meg, a munkaadó azonban bizonyította, hogy az 1893. évi XXVIII. tc. elõírásainak megfelelõen [1. § a)-i) pontjai] biztosította a szükséges védõszemüveget. Ugyanezen törvény 2. §-a szerint az alkalmazottak kötelesek a munkavédelmi eszközök használatára, a baleset tehát kizárólag a felperes önhibája (munka közben nem viselt védõszemüveget) miatt következett be . Tehát a másodfokú bíróság is a vétlen kárfelelõsség elvét alkalmazta, ugyanakkor - szemben az elsõ fokkal, amely szerint a munkás nem volt vétkes a védõszemüveg viselésének mellõzésében, hiszen az átmelegedve veszélyessé válhat - megállapította a felperes önhibáját, mely az alperes felelõsség alóli mentesülését vonta maga után. A Kúria azonban a tábla indokolását el nem fogadva kimondta a gyáros felelõsségét (1082/1901. V. sz. hat.) . Döntése meghozatalakor arra hivatkozott, hogy az alperes nem bizonyította, a munkavezetõ utasította-e a felperest a védõszemüveg használatára, és az alperes vétkességére utalva ítélte meg a kártérítést a felperes javára. Feltûnõ, hogy míg az alsófokú bíróságok - noha a felperes önhibájának meglétét másként értékelték - következetesen alkalmazták a vétlen kárfelelõsség elvét, a Kúria - tartva magát 3837/1900. sz. határozatához - az üzemben tartó vétkességének megállapítása mellett ítélte meg a kártérítést.
Ennek kétségtelen oka lehetett az a dogmatikai zavar, amely a veszélyes üzemek körét a Ptk-tervezettel összhangban kiterjesztõ gyakorlat és az iparban foglalkoztatottak védelmére hivatott jogszabályok kártérítési rendelkezései közötti disszonancia terméke. Már az 1884. évi XVII. tc. (ipartörvény) is leszögezte 114. §-ában, hogy "minden gyáros köteles gyárában saját költségén mindazt létesíteni és fenntartani, a mi tekintettel az iparüzlet és telep minõségére, a munkások életének és egészségének lehetõ biztosítására szolgál" . Ezzel összhangban kötelezte a már említett 1893. évi XXVIII. tc. 1. §-a a munkaadókat ipartelepükön mindannak létesítésére és fenntartására, ami a telep és az üzem minõségére tekintettel, annak követelményeihez képest az alkalmazottak életének, testi épségének és egészségének biztosítása érdekében szükséges. A 37. § értelmében az a munkaadó, aki ezen kötelességét megszegi, kihágást követ el, ami pénzbüntetést von maga után, ugyanakkor nem érinti a bekövetkezett baleset miatti büntetõjogi és polgári jogi felelõsségét. A jogalkalmazók az ipari üzemekben dolgozókat érõ baleseteknél voltaképpen választásra kényszerültek: vagy a vasúti kárfelelõsség kiterjesztõ joggyakorlatát követik, vagy alkalmazzák a fenti törvényt. Ez utóbbinak azonban elõfeltétele az üzembentartó vétkessége (az 1. §-ban foglalt kötelezettség megszegése), mely már csak az általános kártérítési szabályok alkalmazását teszi lehetõvé. Az üzemi baleseti judikatúra általában ezt az utat követte, azonban a bizonyítási terhet megfordítva a munkaadót kötelezte vétlenségének igazolására, ami a gyakorlatban vétkességének vélelmét jelentette.
Mindeme bizonytalanság ellenére a bírósági gyakorlat egységesnek mondható abból a szempontból, hogy az "analógia ventillátorát" mûködésbe hozva felfrissítette "a judikatura nyomasztó légkörét" : folyamatosan kiterjesztette a veszélyesnek minõsített iparüzemekre, berendezésekre az 1874-es törvény szigorú felelõsségi szabályainak alkalmazását. Így többek között az objektív felelõsség elve szerint megítélendõnek mondta ki a Kúria villamosvasút (1390/1904. sz. hat.) és cséplõgépek üzemeltetése (485/1905. G. sz. hat.) körében elõforduló balesetekkel összefüggõ kártérítési igényeket, de veszélyes üzemnek minõsítette a légszeszvilágítási berendezéseket (180. sz. E. H.), a vízmûveket (181. sz. E. H.), a bányákat (182. sz. E. H.), az automobilt (185. sz. E. H.) , a villamoserõ felhasználásával mûködõ felvonókészüléket (546. sz. E. H.) , az "erõsáramú villamosság elõállítására és szolgáltatására berendezett" vállalatot (547. sz. E. H.) ; sõt régi, rozsdás abroncsos hordók javítását (P. IV. 4836/1912. sz. hat.) , szecskavágó gép használatát (P. VI. 2105/1912. sz. hat.) , a fõváros fertõtlenítõ intézetét (1052/1922. sz. hat.) , a "kéngyújtással eszközölt féregirtást" (2915/1925. sz. hat.) is! A vasúti üzemmel összefüggõ tevékenységnek minõsítették, így tárgyi felelõsség alkalmazását rendelték sínvágás (Kúria 7715/1905. sz. hat.) illetve áruk vasúti kocsiba történõ berakodása (Kúria 7664/1907. sz. hat.) során történt balesetnél. Megállapította a Kúria a fõváros objektív felelõsségét a vízvezeték repedése által okozott károkért (7437/1904. sz. hat.) . Megmosolyogtató túlzásként említhetõ a budapesti királyi ítélõtábla ítélete, mely szerint a "footballjáték" is veszélyes üzemnek tekintendõ. Nem minõsítette veszélyesnek a Kúria ugyanakkor pl. a Röntgen-kezelést (8104/1928. sz. hat.) !
A nagyobb terjedelmû vállalat tulajdonosának vétkesség hiányában is fennálló felelõsségét állapította meg a Kúria 1917. évi 84. sz. teljes ülési döntvénye (84. sz. TÜH). Indokolása szerint ezek "legnagyobb részben már anyagi helyzetüknél fogva könnyebben viselik el a veszély káros eshetõségeit és sokszor abban a helyzetben is vannak, hogy az üzem káros következményeit átháríthatják s ezt mint üzemi költséget vehetik számításba és ehhez képest rendezkedhetnek be" . Felelõsségük tehát nem a veszélyesség mozzanatán, hanem a nagyüzem és a károsult vagyoni viszonyainak különbségét étékelõ méltányosságon alapul.
Külön szabályozást nyert a légi jármûvek üzemében bekövetkezett balesetekkel kapcsolatos felelõsség. Az 1922. évi XVII. tc. 30. §-ában nyert felhatalmazás alapján 1922-ben kibocsátott, a légi közlekedésrõl szóló 10.270. sz. ME rendelet (Lkr.) baleseti kártérítést érintõ IX. részében a légijármûvekre vonatkozóan is alkalmazni rendeli a vétlen kárfelelõsség elvét. A vasutakra vonatkozó törvényi szabályozással és a nyomán kialakult bírói gyakorlattal ellentétben azonban a 19. § értelmében légi jármûvek okozta baleseteknél erõhatalom sem mentesít. Az Lkr. nem szól a harmadik személy elháríthatatlan cselekményérõl, ám kimentési okként vis majorra való hivatkozás kizárásából nyilvánvalóan következik ennek - mint szintén külsõ és relatíve kisebb oknak - meg nem engedettsége is. Némileg ellentmondásosnak látszik, hogy a rendelet a károsult önhibáját elismeri mentõokként - de itt is csak abban az esetben, ha a kár kizárólag az õ hibájából keletkezett! -, hiszen a veszélyes üzem szempontjából ez is üzemen kívülrõl jövõ elháríthatatlan tény. Rendkívül figyelemreméltó a 19. § utolsó mondata, mely a bíróság mérlegelésére bízza a károsult baleset bekövetkeztében való közrehatása esetén a kártérítési kérelem megalapozottságát illetve a kártérítés mértékét. Ezzel az Lkr. szakított azzal a gyakorlattal, mely csak a kizárólag a balesetet szenvedõ hibájából bekövetkezõ káreseményeknél értékelte a károsult magatartását kimentési okként. A bírói gyakorlat azonban - ragaszkodva az 545. sz. E. H.-ban lefektetett jogelvhez - ezt a rendelkezést nem alkalmazta egyéb veszélyes üzemek tekintetében; csak az 1934. dec. 1-jén hozott 70. sz. JeD terjesztette ki általános jelleggel. A jogszabály elõremutató jellegének jelentõségét lényegesen csökkentette azon rendelkezése is, melynek értelmében a felelõsség korlátozható vagy akár ki is zárható - többek között - a légijármû utasai és a szállított áruk tekintetében.
A veszélyes üzemek objektív felelõssége miatt igényt érvényesíthetõ károsultak köre a XX. század elsõ évtizedeiben tehát egyre szélesebb lett; a kötelezõ társadalombiztosítás megjelenésével azonban jelentõsen szûkült is. Ez nem egyedi jelenség, hiszen "a társadalombiztosítás intézménye mindenütt tárgyi kártérítési felelõsség kialakulásával együtthalad és valósul meg", mindkettõ ugyanazon célt: a kármegosztást szolgálva egyéni úton ill. kollektív szervezet intézményesítésével. Az ipari és kereskedelmi alkalmazottak betegség és baleset esetére való biztosításáról szóló 1907. évi XIX tc. 3. §-ában felsorolt munkavállalók kötelezõ balesetbiztosítás alá esnek: az õket üzemi baleset folytán bekövetkezett sérülés vagy halál miatt ért károk biztosítotti minõségük alapján téríttetnek meg, az üzemtulajdonos ellen objektív felelõsségére hivatkozva nem fordulhatnak (82. § harmadik bekezdése). A biztosítottak körét kiszélesítõ, a betegségi és baleseti kötelezõ biztosításról szóló 1927. évi XXI. tc. szintén kizárta a tulajdonos veszélyes üzemi kárfelelõssége alkalmazásának lehetõségét a foglalkoztatottakat ért balesetek esetén (90. § ötödik bekezdése).

  • kapcsolódó anyagok
POLGÁRI JOG
JOGTÖRTÉNET
SZAKDOLGOZAT