I. Bevezetés

“A magánjogi tudomány legszínesebb és legváltozatosabb területe kétségkívül a kártérítés tana. Nincs még egy olyan része a magánjognak, ahol felfogásoknak oly sokféleségével, a véleményeknek oly szétágazóságával, az ellenmondásoknak oly szélsõségeivel találkoznánk, mint itt; de nincs még egy oly része sem, amely az ezerféle kérdéseknek oly kifogyhatatlan mennyiségét vetné felszínre és tartaná állandóan napirenden, mint ez.” E szavakkal kezdi Dezsõ Gyula az objektív felelõsségrõl szóló elsõ magyar nyelvû monográfiát. A XX. század elején igencsak idõszerûnek tûnt ez a kijelentés: a vétlen károkért való felelõsség lerombolni látszott a vétkességre alapított felelõsségi rendszer hosszú idõ óta szilárd bástyáját.
A kártérítés jogalapjaként a jogtörténetben és a hatályos jogban is kétféle rendszer viaskodik egymással: a vétkességre alapított felelõsségi szisztéma és a vétlen károkozásra is kiterjedõ objektív alapú rendszer. Az európai jogfejlõdésben hosszú ideig a vétkességi gondolat egyeduralma figyelhetõ meg, melyet a vétlen felelõsségi teória XIX. századi elterjedése kezdett szétfeszíteni. Ekkor még a létjogosultságáért küzdött az objektív felelõsség, a vétkességi rendszerbe erõszakolva azonban azt belülrõl erodálta, és a XX. század közepére abból kipattanva azzal egyenjogú rendszerként nyert elfogadást.
Az ún. veszélyes üzemek kategóriája “talán legfontosabbika volt azoknak a közvetítõ eszméknek, melyeknek segélyével a vétkességnélküli felelõsség gondolata a magánjogba behatolt s ott a teória szempontjából ugyan máig sem általánosan bevett, de legalább a praktikus jogalkotás és jogszolgáltatás szempontjából ‘törvényesen elismert’ intézménnyé emelkedett” . A XIX. század hirtelen felgyorsuló ipari fejlõdése következtében tömegesen megjelenõ, az emberi életet átalakító, felbolygató elemi erõkkel üzemelõ gépek, gyárak lettek tehát az “élharcosai” a tárgyi felelõsség gondolata megerõsödésének. Magyarország dualizmuskori törvényalkotásával, az ennek nyomán kialakuló bírói gyakorlatával, végül kétségtelenül magas színvonalú magánjogi kódex-tervezeteivel viszonylagos ipari fejletlensége ellenére az új felelõsségi gondolat egyik Mekkájává vált.
E dolgozat célja bemutatni a vétlen felelõsség speciális kategóriájának, a magánjogi terminológiában veszélyes üzemekként meggyökeresedett jogintézménynek hazai fejlõdését. Ennek során elõször felvázolja a vétkesség nélküli kárfelelõsség fogalmát, jogalapját és a veszélyes üzemek felelõsségének alaptéziseit, majd rövid kitekintést nyújt az európai fejlõdésre, mely állandó kölcsönhatásban állt a magyar jogfejlõdéssel. A dolgozat második – szükségszerûen terjedelmesebb – egysége foglalkozik a veszélyes üzemi kárfelelõsség elsõ magyarországi kodifikálásával, a tételes törvény nyomdokain elinduló, ám azt hamarosan szétfeszítõ, sokban meghaladó, ugyanakkor sokszor tévutakra is kerülõ joggyakorlattal, valamint a magyar magánjog egységes törvénykönyvbe foglalásának kísérletei által javasolt szabályozással. Külön figyelmet szentel a veszélyes üzemi kárfelelõsség az egész korszakban talán legnagyobb dilemmájának: a károsult személy károkozásban való közrehatása értékelésének. A fejlõdés vizsgálatának idõbeli határa az 1940-es évek eleje, amikorra nagyjából kialakult, megszilárdult az a rendszer, amely végül az 1959-ben elfogadott Polgári Törvénykönyv lényegében máig változatlan 345. §-ában törvényi szabályozást nyert.
%%%
II. Vétlen kárfelelõsség és veszélyes üzem

Minden jogrend egyik legrégibb alaptétele, hogy a mások életében, testi épségében, vagyonában (és késõbb erkölcsi javaiban) bekövetkezõ károsodást okozója helyreállítani vagy megtéríteni köteles. Önmagában egy bekövetkezett, megtörtént káresemény – “a vagyonkör megcsorbulása” – nem keletkeztet kártérítési kötelezettséget, szükséges ahhoz valamilyen külön jogalap, mely a kárral okozati összefüggésbe hozható. Ez a jogalap, causa a kártérítési kötelezettség legfontosabb kritériuma, mely nélkül a kárt szenvedett nem követelhet elégtételt.
A kártérítési igény sikeres érvényesítéséhez szükséges megtalálni azt a személyt vagy vagyont, aki vagy ami a beállt kárt viselni köteles (kártelepítés): “A kár a jog világában azzal válik jelentõssé, ha valaki a kárt megtéríteni köteles.” A kárt elszenvedõ számára a legfontosabb kérdés tehát az, ki köteles helytállni az õt ért hátrányért. A vétkességi alapú felelõsségi rendszer ezen személy/vagyon megtalálását teljes mértékben a károsult feladatává teszi, hiszen a károsultra hárul a kárt okozó magatartás és a bekövetkezett kár közötti okozati összefüggés valamint az okozó cselekvésének illetve mulasztásának szándékos vagy gondatlan voltának bizonyítása. A kártérítés jogalapja végsõ soron tehát a kárt okozó magatartás morális megítélése: a kár bekövetkezte felróható-e a cselekvõnek.
Az objektív alapú vétlen felelõsség indokolására rengeteg elmélet született a XIX. század második felétõl. Nem indokolatlan a fontosabbak vázlatos bemutatása , különösen azon teóriáké, amelyek kifejezetten a veszélyes üzemek speciális kártérítési kötelezettségének magyarázatával próbálkoznak. Fontos azonban leszögezni elöljáróban is, hogy az összes kártérítési esetet egyetlen jogalapra visszavezetni nem lehet; “oly sokféle, s indító okaiban annyira változatos a kártérítést kirovó jogtétel, hogy bevégzett áttekintés aligha lehetséges” .
A vétkes cselekményen alapuló kártérítési kötelezettség hosszú ideig kizárólagos szabálya indukálta azt a teóriát, mely szerint az objektív felelõsség eseteiben is felfedezhetõ a kárt okozó cselekményben valamilyen vétkességi elem, “a hibának mintegy csak lehellete” (vétkességi elmélet). A vétkességi elmélet részeként jelent meg az a felfogás is, hogy megfékezhetetlen elemi erõk emberi uralom alá hajtásának kísérlete önmagában is vétkes cselekedet.
A vasúti és egyéb veszélyes üzemeknél bekövetkezõ balesetekért való felelõsségrõl szóló elsõ jogszabályok majd mindegyike tartalmazza szövegében vagy indokolásában azt a vélelmet, hogy az üzembentartó vagy alkalmazottai vétkessége okozta a bekövetkezett balesetet, mely vélelmet azonban általában nem a vétlenség, hanem csak a törvényben meghatározott kivételes esetek bizonyításával lehet megdönteni. A vétkesség fikciója tehát valóban magyarázatul szolgált a kivételes felelõsség bevezetésére , azonban magukban a törvényszövegekben is ellentmondás fedezhetõ fel a hivatkozott elv és a megvalósult szabályozás között. Ennek oka kétségtelenül az a tény, hogy a vétkesség egyeduralkodó felelõsségalapító szerepe az elméletben ekkor még szinte támadhatatlan volt, így magyarázatként jobb híján megpróbálták az új szabályozást a vétkességi kárfelelõsség keretei közé erõszakolni. A vétkességi teória fogyatékosságát mutatja az a kétségtelen tény is, hogy vétlenül okozott károk esetében akkor is fennmarad a felelõsség, ha valójában nem is forgott fenn vétkesség (tehát nem pusztán arról van szó, hogy azt nem lehetett bizonyítani): “az okozót itt akkor is felelõssé tesszük, ha az õ személyi hibátlansága napnál világosabb” . A vétkességi elmélet tehát nem tekinthetõ megfelelõ alapnak, sokkal inkább mankó volt a vétkességi szemlélettõl elszakadni nem tudó jogászok számára az új alapokon nyugvó felelõsség akceptálásához.
A vétkességi teória mintegy kifordítottja, inverze az ártatlansági elmélet, mely szerint igaz ugyan, hogy a felelõsség viselõje ártatlan (vétlen) a kár elõidézésében, de a károsult még inkább, abszolút mértékben az. Ez az elmélet az elõzõhöz hasonlóan szintén semmit nem mond a vétlen felelõsség valódi alapjáról; ráadásul logikai képtelenséget kísérel meg az ártatlanság fokozatainak felállításával.
Szélesen elterjedt volt az érdekelmélet (aktív interesse elve), mely alapján aki saját érdekében cselekszik, köteles viselni a tevékenysége során elõállott károkat is, hiszen ha valamely ténynek hasznát látja, viselje is terhes következményeit (cuius commodum, eius periculum) . Minden vállalat köteles tehát viselni a mûködésével összefüggésben szükségszerûen felmerülõ károkat, ezeket gazdálkodásának, nyereségének rizikójaként elõre kalkulálhatja; az olyan vállalkozás, mely nem bírja el az általa okozott károk fedezését, azaz voltaképpen saját termelési költségeit, életképtelen.
Az érdekelmélet egyik mellékhajtása a finalitás-elmélet: akinek célja valamely dolog tartása, üzem mûködtetése stb., vétkességére vagy annak fokára tekintet nélkül felelõs az ezek által okozott károkért. Közel áll ehhez az ún. akarat-elmélet, amely szerint az objektív felelõsség azért terheli a károsító személyt, mert a bekövetkezett kár valamilyen vonatkozásban az õ akaratára vezethetõ vissza. Ugyanezen az alapon áll az “individualis elmélet”: mindenki köteles helytállni azokért az eseményekért, melyek az õ egyéniségének folyományai.
Az érdekelmélet továbbfejlesztése a Rudolf Merkel-féle túlnyomó érdek elve (érdek-összeütközési elmélet), melynek lényege, hogy a különbözõ érdekkörök összeütközése esetén a magánérdekkel szemben a közérdeké az elsõbbség; a magánérdeket megsértõ (károsító) veszélyes üzemek tehát a gazdasági, társadalmi fejlõdés érdekében fenntartandók, ugyanakkor kívánatos, hogy a károsított magánérdeket nem hagyhatják kártérítés nélkül: “a veszélyes üzem a maga üzembelépését váltja meg, vásárolja meg azzal, hogy a puszta létébõl következõleg kártérítési kötelezettséget vállal” .
Az objektív felelõsség s különösen a veszélyes üzemek tárgyi felelõsségének magyarázatára született elméletek közül az egyik legnépszerûbb a veszélyességi elv (Gefährdungsprinzip) volt. Alaptétele: aki saját érdekében cselekszik, ezt saját veszélyére teszi, ha pedig eleve másokra veszéllyel járó tevékenységet folytat, ez önmagában indokolja szigorúbb felelõsségét. Marton ezt a teóriát “nagy tudományos tévedésnek” tartotta, mely nem indokolható sem a vétkességi sem az objektív nézõpontból. Ha a vétkes károkozást tekintjük fõszabálynak, akkor csak abban az esetben magyarázható a veszélyességgel a külön felelõsség, ha a veszélyes foglalkozás ûzése önmagában is vétkes cselekmény ; ez nem más, mint a vétkességi fikció túlhajtása. Ez esetben pedig azon esetek külön taxatív felsorolása lenne szükséges, melyeknél a veszélyességi elem jelenléte szükségessé teszi a vétlen kárfelelõsséget; ekkor azonban voltaképpen már nem a veszélyesség elve, hanem a törvény kogenciája tekinthetõ a felelõsség alapjának. A veszélyesség nem elegendõ magyarázat a tárgyi felelõsség létjogosultságát hirdetõk szemszögébõl sem; a veszélyesség csak egy eleme a kártérítés jogalapjának, ugyanakkor elõfordulhatnak olyan veszélyes üzemek, melyeknél önmagában a veszélyesség nem elegendõ indoka a súlyosabb felelõsség alkalmazásának, és vannak olyanok, melyek ugyan nem járnak különös veszéllyel, de természetük, terjedelmük miatt méltánytalan lenne az általános (enyhébb) szabályok alá vonni õket.
Gyakran használt jelszó a méltányosság is az objektív felelõsséget magyarázók mûveiben. Ha valaki önhibáján kívül károsodást szenved, méltányosnak látszik, hogy annak megtérítését követelje attól, akire a kár megtörténte visszavezethetõ. A bírói mérlegelés körébe azonban bevonandó a szembenálló felek magatartásának és különösen teherbíró-képességük értékelése: azaz a kártérítés megítélése vagy elmaradása milyen hatással lenne vagyoni helyzetükre. A veszélyes üzemek objektív felelõssége eszerint tehát a károsultaknál rendszerint jóval nagyobb gazdasági erejükben rejlik, hiszen rendelkeznek számottevõ vagyonnal és áraik alakításával képesek áthárítani a felmerülõ költségeket.
A méltányossági elmélettel rokonítható a kárfelosztás elve: a társadalom kötelessége a felmerülõ károk minél szélesebb körre való szétosztása, hiszen egy súlyosabb káreset a gyenge teherbírású személyeket teljesen tönkretehetné. Itt is a teherbíró-képesség értékelésérõl van tehát szó; ám amíg a méltányosság az egyedi eseteknél alkalmazható, addig a kárfelosztás általános és széles körû. Ugyanakkor egyfajta kárfelosztásként értékelhetõ az az eset is, amikor a felek teher-bíróképességének (és egyéb motívumok) értékelése folytán a károsult felmerült kárának egy részét maga kénytelen viselni. Szélesebb körû kárfelosztásnak minõsíthetjük azt az esetet, amikor a nagyüzem a felelõssége megállapítása miatt fizetendõ kártérítés konkrét összegét (avagy az általában várható kockázatot) beépíti áraiba, azt így a szolgáltatásaiért, áruiért fizetõkre hárítva – ez tehát nem annyira a kár felosztása, mint a vállalatot kár formájában ért (vagy a jövõben potenciálisan érhetõ) vagyoni hátrány áthárítása a káreseménytõl teljesen független személyekre. A társadalmi kárfelosztás valódi megvalósulása a kötelezõ baleset- ill. felelõsségbiztosítás, mely “a kárfelosztás közgazdasági elvének állami szabályozása” .
Meglehetõsen túlzó álláspontot tükröz az az elmélet, mely a tárgyi felelõsség alapját a normális egyéniségtõl illetve normális magatartástól való eltérésben véli megtalálni. Ennek alapján tehát pl. a cselekvõképtelen gyermekek is abnormálisnak minõsülnének; a XIX. század végére egyre inkább elterjedõ nagyüzemek pedig csak egy korábbi ipari fejlettségi szinthez képest “abnormálisak”.
Elfogadott nézet volt az is, hogy az objektív felelõsség alapja pusztán a törvényhozói akarat, így az nem más, mint obligatio ex lege. Ez formális szempontból kétségtelenül igaznak látszik, a lényegi kérdést azonban megkerüli: miért felelõs a károkozásban vétlen személy? A törvényhozói akarat önmagában csak elméleti és/vagy gyakorlati megfontolások derivátuma lehet, de semmiképpen nem önálló, kizárólagos jogalapja a felelõsségnek.
Az elemi erõk alkalmazásával mûködõ veszélyes üzemeknél a tökéletes ellenõrzés gyakorlatilag lehetetlen, a vétkesség bizonyítása sokszor nehézkes és költséges, ezért a forgalom érdeke megköveteli az objektív felelõsség alkalmazását. Ez a gazdasági élet minden szereplõjét nagyobb gondosságra, elõvigyázatosságra fogja sarkallni, ami a bekövetkezhetõ károk valószínûségét csökkenti, s így megvalósul a megelõzés elve.
Az objektív felelõsség hívei számára a legáltalánosabb, és ezért legelfogadottabb magyarázatot az okozási elv nyújtotta. Eszerint olyan kárért, melynek elõidézésében vétkesség senkit sem terhel, az felelõs, akinek cselekvésével vagy mulasztásával, személyével vagy dolgával, akaratával annak bekövetkezte akár csak közvetett okozati összefüggésben van. A fenti elméleteket szintetizáló teória tehát lényegében kizárja az értékelésbõl a szubjektív momentumot (egyéni vétkesség), a felelõsség jogalapjává az ok és okozat puszta logikai kapcsolatát teszi; így minden emberi magatartás kártérítés alapjául szolgálhat, amennyiben fennforog olyan ténybeli momentum, mely a bekövetkezet kárt (okozat) a kártérítésre kötelezett személy magatartásával (ok) logikai kapcsolatba hozza.
A vétlen felelõsség indokait, jogalapját kutató elméletek vázlatos ismertetésébõl is kitûnik, hogy a veszélyes üzem fogalmának definiálása és különleges felelõssége okának meghatározása szinte lehetetlen. Az, hogy mely üzemmódokat, berendezéseket minõsítenek veszélyesnek egy adott jogrendszerben, kizárólag a jogalkotók és – amennyiben felhatalmazással rendelkeznek a kör megállapítására illetve tágítására – a jogalkalmazók döntésén múlik. A veszély nem jogi fogalom, hanem “valamely jövõbeli hátrányos esemény lehetséges bekövetkeztének elvárhatósága iránt alkotott vélemény” , közelebbrõl a technika és az elemi erõk elleni védekezés fejlettségi szintjétõl függõ mindenkori közfelfogás megjelenése a jogalkotásban és jogalkalmazásban. A veszélyesnek minõsített üzemkörök nem önmagukban veszélyesek, használatuk, mûködésük közben válhatnak azzá az ember által teljes mértékben sosem uralható elemi erõk miatt. Minden egyéb e körben elõforduló káresemény már nincs közvetlen összefüggésben a technikai értelemben vett veszélyességgel, ám a jogszabályok szociális, méltányossági alapon általában ezeket is megtéríteni rendelik .
A veszélyes üzemek kártérítési felelõsségét gyakran mint törvénybõl folyó kötelmet emlegetik. Ez kétségkívül pontatlan, hiszen mint Kauser hangsúlyozta, a felelõsség nem egyenlõ a kötelemmel! A jogszabályban rendelt szigorú felelõsségük önmagában nem keletkezteti kártérítési kötelezettségüket; mindaddig, amíg üzemkörükben nincs bekövetkezett kár, felelõsségük csak egy jövõbeli káresemény bekövetkeztétõl mint feltételtõl függõ jogi helyzet, melyet a kár bekövetkezte változtat át kötelemmé.
Az objektív felelõsség korlátja egyik oldalról az olyan okból bekövetkezett káresemény, mely nem volt elõre látható, így az ellene való védekezés abszolút lehetetlen. Korlátja azonban az is, hogy a felelõssé tett személy a tárgyi felelõsség kockázatát mint a tevékenysége folytatásával járó költséget elbírja-e, avagy lehetõsége van-e annak áthárítására másokra (pl. a fogyasztókra), azaz nem teszi-e lehetetlenné foglalkozása gyakorlását. A veszélyes üzemi kárfelelõsség tehát a jogalkotók illetve jogalkalmazók által rendszerint a veszélyesség kritériumával meghatározott üzemmódok alkalmazása, berendezések használata esetére rendelt, az igazságos kárelosztás szociális szempontjától áthatott szigorú – szinte feltétlen – felelõsség, mely függõ jogi helyzetként egy káresemény bekövetkezte esetén az üzem mûködésében részes személy vétkességétõl függetlenül kártérítési kötelemmé alakul át. E kötelemtõl a felelõssé tett személy csak akkor szabadulhat, ha sikeresen bizonyítja, hogy a kárt emberileg semmilyen módon el nem hárítható esemény okozta.
%%%
III. Az európai fejlõdésrõl – röviden

A veszélyes üzemi kárfelelõsség születése természetszerûleg a modern ipari kor kezdetére tehetõ; vagyis a XIX. század elsõ harmadára, amikor megjelentek, majd egyre nagyobb ütemben terjedtek az ember által uralma alá hajtott – ám tökéletesen sohasem uralható – ún. elemi erõk (különösen gáz, gõz, majd villamos áram) felhasználásával mûködõ gépek, berendezések. Az ezekkel járó balesetek gyakorisága, súlyossága, a károsultak nagy gondossága mellett sem elhárítható valószínûsége érlelte meg a gondolatot, hogy az uralkodó vétkességi felelõsségi rendszer önmagában nem nyújt kellõ biztonságot a kárt elszenvedõknek. Az ezen kihívásra adott válasz – az új elvi alapokra helyezett különszabályozás – Németországban született meg elõször; abban a Németországban, ahol a római jog recepciója a legteljesebb volt.
Az új elvi alap a vétkességtõl független tárgyi (objektív) felelõsség volt; mely azonban nem elõzmények nélküli. A római jog felelõsségi rendszere , melyet a legtöbb európai állam is magáévá tett , a károkozó culpáját (hibáját – tehát nem vétkességét!) tekintette a kártérítés alapjának , ugyanakkor az õsi jog teljesen objektív szemlélete (a kárt okozó cselekmény morális megítélésének mellõzésével a büntetés és a kártérítés elégséges jogalapja volt, hogy a bekövetkezett sérelmet az okozás szála fûzi a tetteshez) felbukkan a fejlettebb római jogban is a kvázideliktuális prétori kötelmeknél.
Az idegen dolgot szerzõdéses alapon bírlalók custodia-felelõsségébõl az idõk során a hajósoknak, fogadósoknak, istállótulajdonosoknak az utasok, vendégek bevitt holmijainak megrongálódásáért, eltûnéséért való – vis major határáig terjedõ – vétlen felelõssége (receptum nautarum, cauponum, stabulariorum) maradt csak meg. A prétor adott actiót a ház- és ingatlantulajdonosok ellen az épületbõl kidobott, kiöntött (actio de deiectis et effusis) illetve a kifüggesztett tárgyak leesésével (actio de positis et suspensis) okozott károk érvényesítésére. Az aedilis edictuma nyomán felelt a közúton vagy köztéren kárt okozó vadállat tartója.
A posztklasszikus, majd a jusztiniánuszi korban bekövetkezett a kötelmi jog vulgarizációja; ennek során a károkozó hibáját összemosták a vétkességgel , mely már kétségtelenül szubjektív, morális fogalom. Ezen fejlõdés nyomán a középkorban a felelõsségi beszámítás elvi alapjaként klasszikus értelemben vett tárgyi hiba helyébe a morális szemrehányhatóság lépett.
Az Európában a XVIII-XIX. században létrejött magánjogi kódexek követték a római felelõsségi rendszert. Így a porosz ALR – hasonlóan a szerzõdéses felelõsséghez – a szerzõdésen kívüli kárfelelõsség megállapítását csak vétkesség fennforgása esetén teszi lehetõvé; vétkes mégpedig minden olyan cselekmény, mely nem üti meg a jusztiniánuszi bonus et diligens paterfamilias absztrakt mértékét. Ebbõl a rendszerbõl csak “mint izolált kivételek meredeznek ki a régi római felelõsség egyes hagyományos maradványai” . A Code Civil szintén a vétkesség talaján áll, ám a legenyhébb gondatlanságot is a cselekvõ terhére írva a culpa fogalmát a legvégsõkig feszíti, voltaképpen objektivizálja.
A rómaiaktól örökölt felelõsségi rendszer kétségtelenül megfelelt a XIX. század közepéig, a kisipari méretekben folyó termelés mellett; a gépekkel üzemelõ nagyipar és az új közlekedési eszközök elterjedésével azonban kiütköztek fogyatékosságai. A “veszélyes üzemek” kategóriájának megjelenése szükségképpen maga után vonta a bekövetkezõ károk miatti felelõsségnek vétkességétõl függetlenül az üzembentartóra telepítését; így elõsegíthetõnek vélték a nagyobb gondosság tanúsítását, és könnyebbé tették a károsult helyzetét a bizonyítási teher megfordításával.
Mivel a vasút tekinthetõ az elsõ modern nagyüzemnek, a vele járó veszéllyel az állampolgárok óhatatlanul találkoznak, így nem meglepõ, hogy a törvényhozás e körben szabályozta elõször a felmerült problémát. Alig néhány évvel a Fürth és Nürnberg közötti elsõ német vasútvonal átadása (1835) után az 1838. november 3-án kihirdetett Preußisches Eisenbahnhaftpflichtgesetz szövegében megjelent az objektív felelõsség elsõ precíz modern megfogalmazása. 25. §-a értelmében a vasút köteles minden kárt megtéríteni, mely a vasúton való szállításból a szállított személyekre vagy árukra illetve más személyekre vagy dolgaikra háramlik; e felelõsség alól csak akkor mentesül, ha bizonyítja, hogy a kár a sértett hibájából vagy külsõ, elháríthatatlan véletlenbõl ered. Késõbb a bírói gyakorlat kiterjesztette a törvény alkalmazását a gõzvasutakról minden sínen járó közlekedési eszközre.
Szintén a vasút objektív felelõsségét mondta ki az 1869. évi osztrák Eisenbahnhaftpflichtgesetz : minden felelõsségi esetre a vállalat illetve alkalmazottai vétkességének fikcióját állította fel , mely felelõsség alól csak “elháríthatatlan véletlen” , harmadik személy illetve a sérült elháríthatatlan vétkességének bizonyításával szabadult. A porosz megoldáshoz képest visszalépés, hogy a dologi károkra a szabályozás nem vonatkozott; ugyanígy a vasúti és gõzhajózási vállalatok felelõsségérõl szóló 1875. évi svájci törvény sem.
Az egyes ipari üzemek kártérítési kötelezettségérõl szóló, immár egész Németország területére kiterjedõ hatályú 1871. évi Reichshaftpflichtgesetz (Rhg.) megjelenése méltán nevezhetõ a veszélyes üzemi objektív felelõsség térhódítása nyitányának. A vasutak üzeme körében elõforduló sérülések, halálok esetére az 1. § kizárólag erõhatalom illetve a sérült önhibájának bizonyítását tette lehetõvé a felelõsség alóli mentesülésre – a dologi károkért tehát nem objektív a felelõssége! -; ugyanakkor a 2. § kiterjesztette a vállalat vétlen felelõsségét a gyárak, bányák üzemeltetõire, amennyiben meghatalmazottjuk, képviselõjük illetve az üzemvezetéssel vagy a munkások felügyeletével megbízott személy szolgálata teljesítésével összefüggõ hibájával okozta a kárt. A törvény szövege tehát összemossa a fokozott veszéllyel járó tevékenységért való szigorúbb felelõsséget az alkalmazottak vétkességéért való mögöttes felelõsséggel. A veszélyes üzem fenntartója vétkességének fikciója helyett alkalmazottai culpáját teszi a felelõsség alapjává; ez a culpa azonban már nem vélelmen, hanem bizonyítható, kézzelfogható tényeken alapszik! Ugyanez a szemlélet figyelhetõ meg egyébként az angol Employer’s Liability Act (1880) szövegében is, mely a vasúti munkásoknak a vasút üzeme körében a vállalat eszközeinek hiányosságából, hibájából vagy valamely rendelkezésre jogosult személy rendelkezésébõl illetve alkalmazott gondatlanságából bekövetkezett káraiért a vállalat feltétlen felelõsségét rendelte.
A XIX. század végének német társadalombiztosítási jogalkotása 1884-tõl a munkás- és ipari balesetbiztosítás bevezetésével lényegesen szûkítette az üzemek felelõsségét: az üzembentartó csak büntetõjogi felelõsségének fennállta esetén tartozott a tényleges kár és a biztosító által fizetett összeg közötti különbséget megfizetni. A veszélyes üzemek felelõsségének tételes jogi fejlõdése ugyanakkor a vétkességi alapelvet hirdetõ BGB-n kívül, fõleg a gépjármûvekre vonatkozó speciális jogszabályok keretében történt.
Az 1909. évi Kraftfahrzeuggesetz 7. §-a értelmében a gépkocsi “tartója” (Halter) felelõs minden okozott kárért, kivéve ha bizonyítja, hogy a balesetet olyan elháríthatatlan esemény okozta, mely nincs összefüggésben a jármû szerkezetével. A törvény szerint elháríthatatlannak tekintendõ minden olyan esemény, mely a sértett, az üzemen kívülálló harmadik személy vagy állat magatartására vezethetõ vissza, feltéve, hogy a vezetõ kellõ gondosságot tanúsított a körülményekhez képest. Fontosnak tûnik annak hangsúlyozása, hogy a törvény értelmezése alapján tehát lehetséges, hogy a gépjármû vezetõje adott esetben közrehatott a baleset bekövetkeztében, ez azonban nem zárja ki automatikusan az elháríthatatlan eseményre mint felelõsség alól mentesítõ okra hivatkozását, ha az eset körülményeihez képest megfelelõen járt el!
Az 1922. évi Luftverkehrgesetz az üzembentartó felelõsségét kiterjesztette vis major esetére is. Szintén gépjármûvekre vonatkozott az 1923-as Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen , mely a jármû tartójának és vezetõjének egyetemleges felelõsségét állapította meg; utóbbi felelõssége azonban kizárt, amennyiben a baleset nem az õ vétkes magatartásának következménye (a törvény tehát vélelmet állít fel vétkessége mellett, melyet sikeres bizonyítással megdönthet!). Ezen irányadó jogszabályok hatását lényegesen csökkentette az a tény, hogy a fizetendõ kártérítés összegét meglehetõsen alacsony összegben maximálták: halál esetén 25.000, dologi kár esetén 5.000 márkában. A ’40-es évekre a bírói gyakorlat az Rhg. 1. §-ának hatályát kiterjesztette többek között a villamosra valamint a gáz és elektromosság vezetésére és leadására szolgáló létesítményekre, értékelve a dologi károkat is.
A Code Civil a károkozó culpáját objektivizáló szabályai alapján és a bizonyítási teher megfordításával a francia gyakorlatban “egy hamis vétkességfogalom leple alatt voltaképp erõteljes tárgyi felelõsséget honosítottak meg” . A Cour de Cassation (semmítõszék) egy 1896-os határozata a vétkesség vélelmét a veszélyes dolog tulajdonosára hárítja (e szellemben készült 1898-as baleseti törvény is) ; 1919-ben és 1920-ban pedig a vétkességi elvtõl immár elszakadva kimondta, hogy a tulajdonos tárgyi felelõsségét nem szünteti meg vétlensége, csak erõhatalom vagy a károsult illetve harmadik személy vétkes magatartása. A “francia autójogi gyakorlat pilléreként” emlegetett Jeandheur-eset (1927) szerzett általános érvényt az objektív felelõsség elvének: a bíróság szerint a tárgyi felelõsség vélelméhez elegendõ, hogy a dolog másokra veszélyes minõségénél fogva szükségképpen felügyeletet igényeljen.
Az angolszász jogterületen a vétkesség körében alakították ki a tárgyi felelõsség fogalmát minden elvi megkülönböztetés nélkül . A tárgyi felelõsséget a precedensjog keretein belül, bizonyítási technikával illesztették a vétkességi felelõsség rendszeréhez, így alakult ki az alapelv – ha valaki olyan dolgot tart birtokán, aminek hatását nem képes annak határaira korlátozni, felel az elszabadult dolog által okozott kárért – statuálása után a vétlen felelõsség szélesebb érvényû megfogalmazása nyomán a veszélyes dolog (thing in itself dangerous) fogalma . Az angol közlekedési jogban a vétlen felelõsség voltaképpen ismeretlen volt : az üzembentartó csak vétkessége esetén felelt, melyet a balesetet szenvedettnek kellett bizonyítania – a joggyakorlat tehát a sérült vétkessége mellett állított fel vélelmet!
Az Egyesült Államokban egységes szabályozás hiányában államonként különbözõ törvényeket alkottak; a veszélyes üzemek vétlen felelõsségének elvét azonban nehezen fogadták be. Alkotmányjogi aggály merült fel pl. azzal a jogszabállyal szemben, mely a légi közlekedés során harmadik személyeknek okozott károk iránti felelõsség alól még vis major bizonyítása esetén sem mentesít: ellentétesnek vélték az egyenlõ elbánás alkotmányban deklarált elvével, mely szerint minden polgár a törvények egyenlõ oltalma alatt áll . Az amerikai autóbaleseti joggyakorlat kiemelkedõ alapelve volt, hogy a gépjármû önmagában nem veszélyes gép (csak használatával válhat azzá), tehát a veszélyes készülékekre, gépekre vonatkozó vétlen felelõsséget rendelõ jogszabályok nem is alkalmazhatóak.
Az 1922-es szovjet polgári törvénykönyv látszólag a vétkességtõl független kártérítési rendszert létesített : 403. §-a ugyanis minden személynek és dolognak okozott kárért való felelõsséget deklarál; a szakaszt második mondata azonban a vétkes felelõsségi rendszer szintjére szállítja le: mentesíti ugyanis a károkozót, ha a kárt bizonyítottan nem tudta elhárítani illetve azt a károsult szándékos vagy súlyosan gondatlan magatatása okozta – ez pedig nem több a bizonyítási teher megfordításánál. A vétlen károkozásért való felelõsség esetei megegyeznek a modern magánjogi kódexek szabályozásával, így a veszélyes üzemek fokozott felelõssége a 404. §-ban került elhelyezésre, mely felelõsség alól vis major illetve a károsult szándékossága vagy súlyos gondatlansága mentesített. Újdonság, hogy a szovjet törvény mind a felelõsség megállapítására – olyan esetekben is, amikor a különszabályok alapján mentesül a felelõsség alól! – mind mérséklésére lehetõvé tette a méltányosság alkalmazását .
A szovjet megoldáshoz meglehetõsen hasonló a BGB megreformálására létrehozott német kodifikációs bizottság 1940-ben közzétett reformtervezete, amely a vétkességi felelõsség alaprendszere mellé a veszélyes üzemek körében alkalmazandó tárgyi alapú felelõsségi rendszert (Gefährdungshaftung) helyezett. A tervezet az okozó vétlensége esetén is lehetõséget nyújtott volna a bírónak a felelõsség méltányosságból való megítélésére, amennyiben a felelõsség meg nem ítélése súlyosan sértené “az egészséges népi érzületet” (“wenn nach den Umständen des Falles eine Ablehnung jeglicher Haftung gröblich gegen das gesunde Volksempfinden verstieße”); ugyanakkor a méltányosság ellenkezõ irányban, a felelõsség csökkentésében is megnyilvánulhat a felek vagyoni különbségére és az egészséges népi érzületre tekintettel (“wenn nach den Vermögensverhältnissen der Beteiligten und den sonstigen Umständen des Falles die Belastung mit dem vollen Ersatz dem gesunden Volksempfinden gröblich widerspräche”).
%%%
IV. A veszélyes üzemi kárfelelõsség Magyarországon

1. A veszélyes üzemek speciális felelõsségének elsõ kodifikációja

Az európai kodifikációk – az 1838. évi porosz és az 1869-es osztrák vasúti törvény – hatására a XIX. század utolsó harmadában Magyarországon is megjelent az igény a külön jogszabály alkotására. A vasúttal, mint újszerû közlekedési eszközzel járó fokozott balesetveszély és a szállított utasok és áruk rohamosan növekvõ mennyisége indokolttá tette a külföldi példák nyomán a vétkességi elvtõl elszakadó, objektív alapon történõ felelõsségtelepítést. Ennek szellemében indítványozta Stiller Mór már 1870-ben az elsõ magyar jogászgyûlésen a vasútvállalatok teljes felelõsségének kimondását minden, a szállított dolgokat illetve személyeket érõ kárért, amennyiben azt szándékosan vagy a legnagyobb óvatosság mellõzésével okozták. Ezen felelõsség a javaslat szerint csak akkor szûnne meg, ha bizonyítják, hogy a kárt a károsult vagy a károsult tárgy minõsége illetve vis major okozta. A szigorúbb felelõsség indokát abban látja, hogy a köztapasztalat szerint a vasúti forgalom biztonsága azon mértékben nõ, amelyben a vasúti kártérítés elveit szigorítják.
A magyar törvényalkotók – Stiller javaslatának megfelelõen – a vasutat a veszélyes üzemek körébõl kiemelve, annak felelõsségét a vétkességi elvtõl elszakadva speciális szabályok szerint rendelték megítélni. Ennek indoka az a kétségtelen tény, hogy – különösen ebben az idõszakban – a vasút felelõssége egyike az objektív felelõsség “legrégibb és legtypikusabb példáinak” . Az irányadó s egyben forradalmian új jogszabály a vaspályák által okozott halál vagy testi sértés iránti felelõsségrõl szóló 1874. évi XVIII. törvénycikk .
A hosszú évtizedeken át élõ törvénymû alapja és meghatározója lett a magyar kártérítési jogba “belopakodó” vétlen kárfelelõsségnek. A törvényhozó elõtt lebegõ célok közül kettõ emelhetõ ki: a balesetet szenvedettek könnyebb kárpótláshoz jutása a bizonyítási teher megfordításával, valamint a magasabb fokú felelõsség vasútra telepítésével a vállalatok nagyobb fokú gondosságra kényszerítése (prevenció). Reinitz szerint a törvényhozók célja “az egyén érdekeinek megvédése és ennek […] csak a társadalom összességének érdeke szab határt”. Az állam lehetõvé teszi a vasút mûködését, hiszen az közérdek, ugyanakkor feladata az egyéni érdek védelme is, így a cél a közérdek és az egyéni érdek kollíziójának szabályozása és rendezése az egyéni érdek megóvásával. A törvény általános indokolása hangsúlyozza, hogy a vasút okozta károk esetében a tényállás megállapítását számtalan technikai részlet gyakran “gépészeti ismerettel bíró szakférfiaknak is” lehetetlenné teszi, ezért szükséges kimondani, miszerint nem a károsított köteles a szállítási eszköz hibás voltát bebizonyítani, hanem “a társaság tartozik a bírót arról meggyõzni, ha felelõsségétõl szabadulni akar, hogy a kár nem az õ hibája miatt […] állott be” .
A kétségtelenül az 1871-es német Rhg. nyomait magán viselõ jogszabály 1. §-a a vaspályavállalatot teszi felelõssé a vasút üzeménél bekövetkezõ halál illetve sérülés esetén, szavatosságának mértéke így a “diligentia diligentissimi” szintje. A törvény részletes indokolása értelmében vasúti balesetnél “mindig azon vélelem áll, hogy a kárt a vállalat hibája okozta”. Felelõssége alól kizárólag annak bizonyításával mentesül, hogy a balesetet elháríthatatlan esemény (vis major), egy harmadik személy elháríthatatlan cselekménye vagy a meghalt illetve megsérült személy saját hibája okozta; tehát hogy a bekövetkezett baleset “elõvigyázatossági intézkedései” körébe be nem vonható körülményre vezethetõ vissza .
Róth teljesen indokoltnak tartotta a vétkesség vélelmét, véleménye szerint az üzleti szabályok betartása mellett baleset csak vis major vagy az utas vigyázatlansága folytán következhet be. A törvény indokolása azonban pusztán a bizonyítás nehézségeivel magyarázza a vélelem felállítását! Az indokolással ellentétes tartalmú, ám elméletileg kétségtelenül megalapozott álláspontot fogalmazott meg válaszcikkében Reinitz : tagadta, hogy a törvény vélelmezné a vasút vétkességét, hiszen a felelõsségét maga a baleset ténye megalapozza. Ugyanõ már egy évtizeddel korábban is síkra szállt ezen nézete mellett: a vasút kártérítési kötelezettségét pusztán törvénybõl folyó kötelemnek tekintette, melynek alapját az a tény képezi, hogy valaki meghalt ill. megsérült a vaspálya üzeménél. Az üzembentartó felelõsség alóli mentesülése esetén sem a vétkesség vélelmét dönti meg, hanem azt bizonyítja, hogy az üzem és a bekövetkezett baleset nincs okozati összefüggésben egymással. Grosschmid nagyszabású kötelmi jogi munkájában ugyanakkor az objektív felelõsség eseteit a “hiba lehellete” alapján a kvázideliktumok körébe sorolva a lappangó vétkességet tekintette alapmotívumnak: “Az, hogy a törvény ez esetekben a vétkesség bizonyítását nem kívánja […], nem ellentéte annak, hogy a törvény alapgondolata mégis csak az, hogy itt hibánk okából felelünk. […] a vasút is [azért felel] a balesetért, mert – tessék neki vigyázni; […] mert alighanem hibásak vagyunk” .
A vis major fogalmáról a törvény általános indokolása megállapítja, hogy az “magában foglalja mindazon események fogalmát, melyek sem elõre nem láthatók s ennek folytán ki nem kerülhetõk, sem emberi erõ és óvatosság által meg nem akadályozhatók. Ezen esetben a törvénynek csak azon hivatása lehet, hogy a helyes irányt kijelölje és a többit a bíró józan belátására bízza, mert a casuistica e téren végtelen és a legtüzetesebb elõsorolás által sem meríthetõ ki.” Dezsõ Gyula az objektív kártérítési felelõsségrõl szóló monográfiájában kizárólag a kívülrõl jövõ, emberi erõvel el nem hárítható eseményeket tartotta vis majornak (így pl. a kazánrobbanás, sínelgörbülés nem mentesítené a veszélyes üzemet!). Marton ezzel szemben az üzem körében elõforduló olyan belsõ hibákat is ide sorolta (pl. öngyulladás, talajvíz felfakadása szénbányánál), melyek “a megelõzést abszolúte kizárják”.
Harmadik személyek elháríthatatlan cselekménye mint kimentési ok meglehetõsen sok vitára adott okot már a törvényjavaslat tárgyalása folyamán. A képviselõház jogügyi bizottságának jelentése szerint oly esetekben kell mentesíteni a vasúttársaságot, amelyekben vétsége mint a kár okának lehetõsége is ki van zárva ; ezért a törvényjavaslat szövegébõl elhagyandó a harmadik személyek elháríthatatlan cselekményére történõ utalás, mert az elháríthatóság kérdésében a bizonyítás a károsultat terhelné (!), s így a vasút felelõssége alig volna szigorúbb az általános felelõsségnél. A képviselõházban az 1874. május 5-én tartott 233. országos ülésen került sor a törvényjavaslat általános és részletes tárgyalására. Érdemi javaslatként vetõdött fel egyrészt a törvény hatályának kiterjesztése a gõzhajóra, mint ugyanolyan veszélyforrást jelentõ közlekedési eszközre – ezt nem támogatták -, valamint a harmadik személyek elháríthatatlan közrehatását értékelõ szövegrész visszahelyezése a törvényjavaslatba – ez utóbbit a ház többsége megszavazta. A fõrendiház állandó egyesült jog- és közlekedésügyi bizottsága 1874. május 16-án tartott ülésén szintén az eredeti javaslat mellett tette le voksát , melyet támogatott az osztályok elõadóiból alakult központi bizottság is .
Dezsõ az 1874-es törvényt kritizálva nem ismeri el harmadik személy elháríthatatlan cselekményét kimentési okként . Véleménye szerint harmadik személyek behatása “a felügyelet és ellenõrzés intensiv fokozásával minden esetben elkerülhetõ” . A sértett önhibájánál nem tartja szükségesnek a vétkesség bizonyításának megkövetelését sem, elegendõnek látja a károsult magatartása és a kár bekövetkezte közötti okozati összefüggés meglétét – vétkességére tekintet nélkül, így akár cselekvõképtelenek önhibája is megállapítható. Grosschmid kiemeli, hogy a károsult önhibája nem egyenlõ vétkességével, hiszen a saját magának történt károkozás nem szül kártérítési kötelezettséget. Az önhiba a károsítással szembenálló jelenség “mint contra-causa, magát a felelõsségi alapot fojtja el; […] a kártérítési alapra nézve joggátló mozzanat”. Marton álláspontja szerint indokolatlan a különbségtétel harmadik személyek és a sértett között azáltal, hogy utóbbinál vétkességének bizonyítása szükségeltetik, hiszen az üzemen kívülrõl jövõ elháríthatatlan tény konkrét forrása a veszélyes üzem felelõssége szempontjából irreleváns.
A balesetet szenvedettek fokozott védelme a bizonyítási teher megfordításán túl megmutatkozik a 3. §-ban is, mely szerint “oly szerzõdés vagy kikötés (szolgálati szabályok), mely által a jelen törvényben megállapított felelõsség elõzetesen megszüntetik vagy megszoríttatik, joghatállyal nem bír”. A törvény – hasonlóan a német megoldáshoz – nem szól a dolgokban okozott károkról; ezt a bírói gyakorlat illetve az Mtj. teszi meg.
Az õsforrásnak számító Rhg. 2. §-át, melyben a vétlen felelõsséget kiterjesztik a bányák, gyárak üzemeltetõire (azonban csak abban az esetben, ha azok alkalmazottai szolgálat körében elkövetett hibája bizonyítható!) nem vette át az 1874-es magyar törvény. Noha a jogszabály kizárólag a vasutak mûködési körében bekövetkezett balesetekre vonatkozóan rendelte a vétlen felelõsség szigorú elvének alkalmazását, a magyar bírói gyakorlat néhány évtized alatt széleskörûen kiterjesztette az elv alkalmazását szinte minden veszélyesnek minõsített iparüzemre és berendezésre.

2. A veszélyes üzemi kárfelelõsség kiterjesztése

Annak oka, hogy a bírói gyakorlat voltaképpen zökkenõmentesen befogadta a veszélyes üzemek elvét, jórészt abban a tényben kereshetõ, hogy az elmélet az 1874. évi XVIII. tc-ben nem “zárt körre szorítkozó legalis obligatiot megállapító jogszabály[t látott], hanem egy elvi jogalapnak concret kifejezõjé[t]” . Nem elhanyagolható az 1869-es osztrák Eisenbahnhaftpflichtgesetz hatása sem, mely a vasutak, gyárak, üzemek körében elõforduló balesetek esetében a vállalat vagy az alkalmazottak vétkességének vélelmét állította fel . Így az addig egyeduralkodónak számító vétkességi elv segítségével is magyarázhatták a valójában vétlenségi, objektív alapon álló új kárfelelõsséget. Az “ipari culpa” tana a magyar jogi elméletben és gyakorlatban még jónéhány évtizedig meghatározó volt; az alkalmazott felelõsségi rendszer “fél lábával […] még a vétkesség gondolatára támaszkodott ugyan, hogy mentse az alapelvet, lényegében azonban már tárgyi felelõsséget foglalt magában” .
A bíróságok kiterjesztõ értelmezése két irányban nyilvánult meg: egyrészt a törvény rendelkezéseit alkalmazták dologi károk esetében is , másrészt merész újítással folyamatosan megállapították a vétlen kárfelelõsséget minden más veszélyes üzemre is. A berendezés hiányossága – mint tárgyi hiba – önmagában megadta a jogalapot a tulajdonos marasztalására, annak vétkességére tekintet nélkül – a bírói gyakorlat voltaképpen vélelmet állított fel az üzemtulajdonos vétkessége mellett !
Az objektív felelõsség alkalmazásának ilyen mértékû szigorúsága jól megfigyelhetõ a Kúria által 1909-ben hozott 173. sz. Elvi Határozatban. Eszerint a vasútvállalat “ha a fennálló törvények és törvényes rendeletek értelmében a vasúti átjárónál sorompót felállítani nem tartozik, a baleset elhárítására alkalmas eme óvintézkedést csak saját felelõsségére mellõzheti” . A határozat kétségtelenül szó szerint értelmezi az 1874-es törvényt, kizárva ezzel a sérült közrehatásának – gondatlanságának, szándékosságának – értékelését. Ugyanakkor mintegy lappangó elvként felfedezhetõ a vétkesség gondolata is e döntvényben, hiszen voltaképpen a vállalat gyakorlatilag objektivizált, mindenre kiterjedõ kárelhárítási kötelességének megsértését szankcionálja!
A vétkességi elv konkurálása a vétlen kárfelelõsséggel a bírósági gyakorlatban egymásnak ellentmondó ítéletek sokaságát hozta a századfordulón. Jellemzõ az ítélkezésre, hogy a bíróságok szemmel láthatóan kizárólag a veszélyesnek ítélt üzemek esetében alkalmazzák az objektív felelõsséget, noha a polgári törvénykönyv 1900-as tervezete az önállóan ipart folytatók felelõsségét is vétkességtõl függetlennek rendeli.
A Kúria – összhangban az ipari és gyári alkalmazottak baleset elleni védelmérõl és az iparfelügyelõkrõl szóló 1893. évi XXVIII. tc. 1. §-ával – 3837/1900 sz. határozatában megállapította a munkaadó kötelességét az alkalmazottak testi épségének megóvását célzó berendezések létesítésére és fenntartására. Ugyanakkor a kártérítési kötelezettséget ezen kötelesség megsértése esetén látja megállapítandónak, tehát vétkességi alapra helyezi a gyáros felelõsségét.
Ezzel ellentétben a budapesti kereskedelmi és váltótörvényszék 1082/1901. sz. határozatában a veszélyes üzem tulajdonosának vétlen felelõsségét állapítja meg, kizárólag a károsult önhibáját tekintve kimentési jogalapnak. Másodfokon a budapesti királyi tábla nem látta megalapozottnak a kárigényt (1605/1901. sz. határozat ). A felperes tüzes vas kovácsolása közben felpattanó szikrától vakult meg, a munkaadó azonban bizonyította, hogy az 1893. évi XXVIII. tc. elõírásainak megfelelõen [1. § a)-i) pontjai] biztosította a szükséges védõszemüveget. Ugyanezen törvény 2. §-a szerint az alkalmazottak kötelesek a munkavédelmi eszközök használatára, a baleset tehát kizárólag a felperes önhibája (munka közben nem viselt védõszemüveget) miatt következett be . Tehát a másodfokú bíróság is a vétlen kárfelelõsség elvét alkalmazta, ugyanakkor – szemben az elsõ fokkal, amely szerint a munkás nem volt vétkes a védõszemüveg viselésének mellõzésében, hiszen az átmelegedve veszélyessé válhat – megállapította a felperes önhibáját, mely az alperes felelõsség alóli mentesülését vonta maga után. A Kúria azonban a tábla indokolását el nem fogadva kimondta a gyáros felelõsségét (1082/1901. V. sz. hat.) . Döntése meghozatalakor arra hivatkozott, hogy az alperes nem bizonyította, a munkavezetõ utasította-e a felperest a védõszemüveg használatára, és az alperes vétkességére utalva ítélte meg a kártérítést a felperes javára. Feltûnõ, hogy míg az alsófokú bíróságok – noha a felperes önhibájának meglétét másként értékelték – következetesen alkalmazták a vétlen kárfelelõsség elvét, a Kúria – tartva magát 3837/1900. sz. határozatához – az üzemben tartó vétkességének megállapítása mellett ítélte meg a kártérítést.
Ennek kétségtelen oka lehetett az a dogmatikai zavar, amely a veszélyes üzemek körét a Ptk-tervezettel összhangban kiterjesztõ gyakorlat és az iparban foglalkoztatottak védelmére hivatott jogszabályok kártérítési rendelkezései közötti disszonancia terméke. Már az 1884. évi XVII. tc. (ipartörvény) is leszögezte 114. §-ában, hogy “minden gyáros köteles gyárában saját költségén mindazt létesíteni és fenntartani, a mi tekintettel az iparüzlet és telep minõségére, a munkások életének és egészségének lehetõ biztosítására szolgál” . Ezzel összhangban kötelezte a már említett 1893. évi XXVIII. tc. 1. §-a a munkaadókat ipartelepükön mindannak létesítésére és fenntartására, ami a telep és az üzem minõségére tekintettel, annak követelményeihez képest az alkalmazottak életének, testi épségének és egészségének biztosítása érdekében szükséges. A 37. § értelmében az a munkaadó, aki ezen kötelességét megszegi, kihágást követ el, ami pénzbüntetést von maga után, ugyanakkor nem érinti a bekövetkezett baleset miatti büntetõjogi és polgári jogi felelõsségét. A jogalkalmazók az ipari üzemekben dolgozókat érõ baleseteknél voltaképpen választásra kényszerültek: vagy a vasúti kárfelelõsség kiterjesztõ joggyakorlatát követik, vagy alkalmazzák a fenti törvényt. Ez utóbbinak azonban elõfeltétele az üzembentartó vétkessége (az 1. §-ban foglalt kötelezettség megszegése), mely már csak az általános kártérítési szabályok alkalmazását teszi lehetõvé. Az üzemi baleseti judikatúra általában ezt az utat követte, azonban a bizonyítási terhet megfordítva a munkaadót kötelezte vétlenségének igazolására, ami a gyakorlatban vétkességének vélelmét jelentette.
Mindeme bizonytalanság ellenére a bírósági gyakorlat egységesnek mondható abból a szempontból, hogy az “analógia ventillátorát” mûködésbe hozva felfrissítette “a judikatura nyomasztó légkörét” : folyamatosan kiterjesztette a veszélyesnek minõsített iparüzemekre, berendezésekre az 1874-es törvény szigorú felelõsségi szabályainak alkalmazását. Így többek között az objektív felelõsség elve szerint megítélendõnek mondta ki a Kúria villamosvasút (1390/1904. sz. hat.) és cséplõgépek üzemeltetése (485/1905. G. sz. hat.) körében elõforduló balesetekkel összefüggõ kártérítési igényeket, de veszélyes üzemnek minõsítette a légszeszvilágítási berendezéseket (180. sz. E. H.), a vízmûveket (181. sz. E. H.), a bányákat (182. sz. E. H.), az automobilt (185. sz. E. H.) , a villamoserõ felhasználásával mûködõ felvonókészüléket (546. sz. E. H.) , az “erõsáramú villamosság elõállítására és szolgáltatására berendezett” vállalatot (547. sz. E. H.) ; sõt régi, rozsdás abroncsos hordók javítását (P. IV. 4836/1912. sz. hat.) , szecskavágó gép használatát (P. VI. 2105/1912. sz. hat.) , a fõváros fertõtlenítõ intézetét (1052/1922. sz. hat.) , a “kéngyújtással eszközölt féregirtást” (2915/1925. sz. hat.) is! A vasúti üzemmel összefüggõ tevékenységnek minõsítették, így tárgyi felelõsség alkalmazását rendelték sínvágás (Kúria 7715/1905. sz. hat.) illetve áruk vasúti kocsiba történõ berakodása (Kúria 7664/1907. sz. hat.) során történt balesetnél. Megállapította a Kúria a fõváros objektív felelõsségét a vízvezeték repedése által okozott károkért (7437/1904. sz. hat.) . Megmosolyogtató túlzásként említhetõ a budapesti királyi ítélõtábla ítélete, mely szerint a “footballjáték” is veszélyes üzemnek tekintendõ. Nem minõsítette veszélyesnek a Kúria ugyanakkor pl. a Röntgen-kezelést (8104/1928. sz. hat.) !
A nagyobb terjedelmû vállalat tulajdonosának vétkesség hiányában is fennálló felelõsségét állapította meg a Kúria 1917. évi 84. sz. teljes ülési döntvénye (84. sz. TÜH). Indokolása szerint ezek “legnagyobb részben már anyagi helyzetüknél fogva könnyebben viselik el a veszély káros eshetõségeit és sokszor abban a helyzetben is vannak, hogy az üzem káros következményeit átháríthatják s ezt mint üzemi költséget vehetik számításba és ehhez képest rendezkedhetnek be” . Felelõsségük tehát nem a veszélyesség mozzanatán, hanem a nagyüzem és a károsult vagyoni viszonyainak különbségét étékelõ méltányosságon alapul.
Külön szabályozást nyert a légi jármûvek üzemében bekövetkezett balesetekkel kapcsolatos felelõsség. Az 1922. évi XVII. tc. 30. §-ában nyert felhatalmazás alapján 1922-ben kibocsátott, a légi közlekedésrõl szóló 10.270. sz. ME rendelet (Lkr.) baleseti kártérítést érintõ IX. részében a légijármûvekre vonatkozóan is alkalmazni rendeli a vétlen kárfelelõsség elvét. A vasutakra vonatkozó törvényi szabályozással és a nyomán kialakult bírói gyakorlattal ellentétben azonban a 19. § értelmében légi jármûvek okozta baleseteknél erõhatalom sem mentesít. Az Lkr. nem szól a harmadik személy elháríthatatlan cselekményérõl, ám kimentési okként vis majorra való hivatkozás kizárásából nyilvánvalóan következik ennek – mint szintén külsõ és relatíve kisebb oknak – meg nem engedettsége is. Némileg ellentmondásosnak látszik, hogy a rendelet a károsult önhibáját elismeri mentõokként – de itt is csak abban az esetben, ha a kár kizárólag az õ hibájából keletkezett! -, hiszen a veszélyes üzem szempontjából ez is üzemen kívülrõl jövõ elháríthatatlan tény. Rendkívül figyelemreméltó a 19. § utolsó mondata, mely a bíróság mérlegelésére bízza a károsult baleset bekövetkeztében való közrehatása esetén a kártérítési kérelem megalapozottságát illetve a kártérítés mértékét. Ezzel az Lkr. szakított azzal a gyakorlattal, mely csak a kizárólag a balesetet szenvedõ hibájából bekövetkezõ káreseményeknél értékelte a károsult magatartását kimentési okként. A bírói gyakorlat azonban – ragaszkodva az 545. sz. E. H.-ban lefektetett jogelvhez – ezt a rendelkezést nem alkalmazta egyéb veszélyes üzemek tekintetében; csak az 1934. dec. 1-jén hozott 70. sz. JeD terjesztette ki általános jelleggel. A jogszabály elõremutató jellegének jelentõségét lényegesen csökkentette azon rendelkezése is, melynek értelmében a felelõsség korlátozható vagy akár ki is zárható – többek között – a légijármû utasai és a szállított áruk tekintetében.
A veszélyes üzemek objektív felelõssége miatt igényt érvényesíthetõ károsultak köre a XX. század elsõ évtizedeiben tehát egyre szélesebb lett; a kötelezõ társadalombiztosítás megjelenésével azonban jelentõsen szûkült is. Ez nem egyedi jelenség, hiszen “a társadalombiztosítás intézménye mindenütt tárgyi kártérítési felelõsség kialakulásával együtthalad és valósul meg”, mindkettõ ugyanazon célt: a kármegosztást szolgálva egyéni úton ill. kollektív szervezet intézményesítésével. Az ipari és kereskedelmi alkalmazottak betegség és baleset esetére való biztosításáról szóló 1907. évi XIX tc. 3. §-ában felsorolt munkavállalók kötelezõ balesetbiztosítás alá esnek: az õket üzemi baleset folytán bekövetkezett sérülés vagy halál miatt ért károk biztosítotti minõségük alapján téríttetnek meg, az üzemtulajdonos ellen objektív felelõsségére hivatkozva nem fordulhatnak (82. § harmadik bekezdése). A biztosítottak körét kiszélesítõ, a betegségi és baleseti kötelezõ biztosításról szóló 1927. évi XXI. tc. szintén kizárta a tulajdonos veszélyes üzemi kárfelelõssége alkalmazásának lehetõségét a foglalkoztatottakat ért balesetek esetén (90. § ötödik bekezdése).
%%%
3. A veszélyes üzemi kárfelelõsség és a magánjogi kódexek tervezetei

3.1. Kodifikációs kísérletek az Mtj. elõtt

A magyar magánjog törvénykönyvben való összefoglalása a XIX. század közepétõl politikai program. Már az õsiséget eltörlõ 1848. évi XV. tc. 1. §-a deklarálta, hogy a ministerium a polgári törvénykönyv javaslatát a következõ országgyûlés elé terjeszti . Ez azonban a harci események, majd a szabadságharc elbukása miatt elmaradt. A kiegyezést követõen ismét felerõsödött a kodifikáció iránti igény. Dell’Adami szép gondolata szerint “kodifikálni ma, a reformok és a néptörvényhozás korában annyit tesz, mint a nemzet élõ jogának egy élõ ágát átültetni, azt tervszerûen, egységesen átalakítani, az összes nemzeti jogok törzsébe beilleszteni, teljesen és rendszeresen felölelni a szükséges szellemi anyagot, irányt venni a mult és jelentõl, irányt adni a jelen és jövõnek” . Ennek szellemében készült el 1882-re az igazságügyminisztérium megbízásából az általános magánjogi törvénykönyv elsõ tervezete, melynek kötelmi jogi részét Apáthy István alkotta meg. A tervezetben a vétlen felelõsség nem jelenik meg, kártérítési része szándékos illetve gondatlan károkozást említ.
Az elsõ, sikertelen kodifikációs kísérlet után 1895. október 16-án állandó bizottság alakult Vacsik Béla kúriai tanácselnök, majd – 1897-tõl – Lányi Bertalan elnökletével, s 1900-ra el is készült a magyar általános polgári törvénykönyv tervezete ; a kötelmi jogi rész Thirring Lajos munkája. Ez a nagyban a BGB hatása alatt álló mû felelõsségi jogában nagyfokú újításként külön szabályozta a vétlen kárfelelõsség eseteit. Noha megtartotta a vétkességi elv uralkodó mivoltát a kártérítésben, “Törvénybõl folyó egyes kötelmek” címû fejezetében szabályozza a vétlenül okozott illetve más vétkességébõl eredõ károkért való felelõsséget . Itt található meg – a cselekvõképtelenek méltányos felelõssége, gyúlékony anyagok tartásából, épületkárból, kidobott, kiöntött, felfüggesztett dolgok leesésébõl származó károkért való felelõsség esetei mellett – az önállóan (1782. §) és a különös veszéllyel járó ipart folytatók (1783. §) vétkességtõl független kártérítési kötelezettségének törvényi szabályozása.
Baumgarten aggódva értékelte a vétkességtõl független feltétlen felelõsség térhódítását: “a tervezet a vétkességi elv szabályából az egész ipari üzemet kikapcsolja […], az ipari kártérítés szabályát oly módon rögzíti és merevíti meg, hogy a judicatura sem vissza nem fejlesztheti, sem meg nem szoríthatja, hanem oly esetekben is lesz kénytelen alkalmazni, melyekben a fokozott felelõsség jogpolitikai és nemzetgazdasági indoka hiányzik” . A törvény megoldása az iparûzõkre nézve “kiszámíthatatlan, átláthatatlan és elháríthatatlan megterhelés[t jelent], mely amúgy sem erõs iparunk elé újabb akadályokat gördít”. Az egyik fõ cél, az üzemekben dolgozók védelme hathatósabban volna megvalósítható a kötelezõ balesetbiztosítás által. Az általánosított, minden veszélyes üzemre kiterjesztett felelõsség helyett a “közönséget veszélyeztetõ nagyipari üzemek” felelõsségét tartotta kimondandónak. Vele szemben Schwartz üdvözölte a tervezet megoldását: “nem akarhatjuk, hogy a huszadik század magyar polgári törvénykönyve elavult magánjogi dogmákat szentesítsen, hanem elvárjuk, hogy a sociális igazság magasztos elvét juttassa diadalra” . Õ is sürgette a kötelezõ balesetbiztosítás mihamarabbi bevezetését az ipar objektív felelõsséggel való megterhelésének igazságosabb szétosztása céljából, ugyanakkor nem osztotta Baumgarten aggályait, hiszen az iparosnak ennek bevezetéséig is módjában áll biztosítást kötni.
A tervezet indokolása a veszélyességi elvvel magyarázta az objektív felelõsség alkalmazását: “aki másnak személy- vagy vagyonbiztonságát veszélynek teszi ki, vétkességre való tekintet nélkül felelni tartozik a kárért, amely a veszélybõl reája tényleg hárul (Gefährdungshaftung)” . Mivel a modern ipar jellemzõi az olyan üzemek, melyeknél nem lehet a veszélyt teljesen kizárni, a római jog vétkességi elve nem nyújt elég biztonságot a velük összefüggésben felmerülõ károk megtérítésénél – hacsak nem nyilvánítja a törvényhozó culpának a veszélyes ipar folytatását. Az igazságos megoldásnak az tûnik, hogy aki saját anyagi haszna végett olyan ipart folytat, mely másokra veszélyes lehet, feleljen az üzeme veszélyességébõl keletkezõ károkért.
Bleuer a törvény megoldását elemezve arra a következtetésre jutott, hogy az voltaképpen a vétkességi elv kibõvítése azzal a fikcióval, hogy ahol a károsult fél vétkessége meg nem állapítható, az iparûzõ vétkességét kell vélelmezni. Schwartz ezt az okfejtést teljesen elhibázottnak tartotta. Véleménye szerint a vétlen felelõsség kizárólag azokban az esetekben alkalmazható, amikor az iparos ill. üzembentartó teljes mértékben vétlen a károkozásban, hiszen vétkessége fennforgásakor az általános szabályok relevánsak.
A tervezet egyes veszélyesnek minõsített üzemköröket “különösen felelõsként” kiemelt: így a vasúti, sikló- és gõzhajózási vállalatokat, építési vállalkozókat, bányát vagy kõfejtõt üzemeltetõket – természetesen ez nem jelent kizárólagosságot, a törvényhozó célja a kialakulóban lévõ bírósági gyakorlat segítése volt. Az indokolás értelmében a felsorolt üzemeknél elõforduló minden káresemény a vétlen felelõsség szabályai szerint bírálandó el, egyéb esetekben a bíró feladata megállapítani, hogy az alperes által ûzött ipar “általában vagy a fennforgó specialis körülményekre való tekintettel a különösen veszélyesek közé sorolandó-e” .
A károkozó csak vis majorra illetve a kárnak kizárólag a sérült hibájából való bekövetkeztére (1785. §) hivatkozhat felelõssége alóli mentesülése érdekében. Dezsõ véleménye szerint nem hivatkozhat erõhatalomra az üzem folytatója, ha a balesetet ugyan véletlen vagy harmadik személy cselekménye idézte is elõ, de az összefügg az üzem veszélyességével. A tervezet a sérült közrehatását csak a vétkességi alapú kártérítési fõszabályok között értékelte , a vétlen kárfelelõsség eseteinél – hasonlóan a bírósági gyakorlathoz – nem. Amennyiben a kár elõidézésében egyaránt vétkes a károsult és az objektív alapon felelõs személy, az általános szabályok (1141. §) alkalmazandóak.
Ez a vélemény igazodik a kor és a tervezet elméleti alapállásához , ti. hogy a fõszabály a vétkes kárfelelõsség és csak vétkesség hiányában kerülhet sor a kivételes, fõszabálytól eltérõ objektív felelõsség alkalmazására meghatározott esetkörökben. Így tehát ha a veszélyes üzem folytatóját (és egyben az adott esetben a károsultat) vétkesség terheli a kár bekövetkeztével összefüggésben, nem alkalmazhatóak a veszélyes üzemekre vonatkozó különszabályok; márpedig az esetek többségében szinte biztos, hogy kimutatható valamilyen fokú vétkesség (legalább gondatlanság) az üzembentartó oldalán – népszerû álláspont volt ráadásul az is, miszerint veszélyes üzem fenntartása önmagában vétkes cselekmény! -, ezzel pedig szinte értelmét veszíti a veszélyes üzemek objektív felelõsségének törvényi szabályozása, hiszen az csak kisszámú kivétel esetén kerülne alkalmazásra (ha egyáltalán).
A tervezet végül alapos átdolgozáson esett át , s 1913-ra készült el második szövege . Az 1490. §-ban egyesítették a PtkT. 1782. és 1783. §-ait; a veszélyes üzemekre vonatkozó második bekezdés voltaképpen megfelel az 1900-as javaslat 1783. §-ának; azzal a különbséggel, hogy az ipari tevékenység mellett a különös veszéllyel járó bármely foglalkozást illetve bármely célra alkalmazott üzemmódot is a szabályozás alá vonja. A különösen felelõsök körét is bõvítették a gáz és villamosság szolgáltatásával foglalkozó, valamint a “vízvezetéki” vállalatokkal, továbbá gépkocsi, repülõgép, léghajó járatóival.
A második tervezet egyik újítása volt, hogy 1491. §-a az üzembentartónak a károsult saját hibájából keletkezett károkért való felelõsségének kizárása után a károsult hibájának közrehatása esetére az általános szabályok (883. § ) alkalmazását rendelte. Ez “a méltányos kárfelosztás elvének logikus következménye” , mely kétségtelenül mást jelent, mint az elsõ tervezet erõtlen kísérlete a károsulti vétkesség bevonására, hiszen ott még csak a felek párhuzamos vétkességét szabályozták!
Ezzel legalább egyenértékû változást jelent a tervezet azon megoldása, mely a bíró számára elvi lehetõségként megadta, hogy a vétkességi alap elhagyásával megállapíthassa a károkozó felelõsségét, ha a kár máshonnan nem térül meg, amennyiben ezt – különös tekintettel a felek vagyoni viszonyaira – a méltányosság megkívánja (1486. §). E szakaszon keresztül az objektív kárfelelõsség elve a vétkességi szemlélet mellé voltaképpen általános alapelvként vonult be a magánjogba.
Dezsõ – hivatkozva a tervezetet elõkészítõ bizottságra – ezt a §-t kizárólag a vétõképtelenek által okozott károknál tartotta alkalmazhatónak! Buday hasonló állásponton volt: az általános méltányossági szakasz szerepét nem látta világosnak, hiszen a vétlen felelõsség méltányosság általi megalapozása voltaképpen feleslegessé teszi az utána következõ egyes esetek felsorolását. Mivel az 1486. § alkalmazása esetén a bírói szubjektivitás miatt szükségképpen eltérõ tartalmú ítéletek látnának napvilágot, a jogbizonytalanság elkerülése végett nem tartotta indokoltnak ezen szakasz kodifikálását.
A tervezetet a képviselõház által felállított 50 tagú különbizottság 1915-re átdolgozta; érdemi megtárgyalására a világháborús események miatt már nem került sor. A bizottság az objektív felelõsség kimondását csak a különös veszéllyel járó ipari vállalatok esetében találta indokoltnak, ezért törölte az 1490. § önálló ipart folytatókra vonatkozó elsõ bekezdését, a második bekezdés elsõ mondatából pedig kivette az egyéb foglakozásra illetve üzemmódra való utalást – ezzel voltaképpen visszatért az elsõ tervezet megoldásához.

3.2. Az objektív felelõsség és az Mtj.

A háború utáni zûrzavaros helyzet konszolidációja után 1922-re állt össze az új kodifikációs bizottság Szászy Béla igazságügyi államtitkár vezetésével. Noha a bíróságok a korábbi törvényjavaslatok rendelkezéseit – különösen a kötelmi jogi részt – fennálló jogként alkalmazták, a hatályos magánjog egységes törvénykönyvbe foglalása iránti igény töretlennek mutatkozott a jogbiztonság szilárd alapokra helyezése érdekében. A bizottság többévi munkájának eredményeként Pesthy Pál magyar királyi igazságügyminiszter 1928. március 1-jén az országgyûlés elé terjeszthette Magyarország magánjogi törvénykönyvének javaslatát. A korábbi kodifikációs kísérletek és a – részben azokat továbbfejlesztõ – bírói gyakorlat eredményeit szintetizáló mû a Tripartitum sorsára jutott: mint négy évszázaddal azelõtt “elõdje”, az Mtj. sem vált elfogadott és kihirdetett törvénnyé (az országgyûlés többszöri tárgyalás után 1935-ben végleg levette napirendjérõl), rendelkezései ugyanakkor a jogalkalmazás által befogadást nyertek.
A 2171 §-ból álló jogszabály harmadik része (Kötelmi jog) tizenötödik címének harmadik fejezete tartalmazza a vétlen kárfelelõsségre vonatkozó szabályokat (1737-1745. §-ok). Ezen rendelkezések szerint ítélendõ meg az épületkár (1738. §), az állatkár (1739. §), gyúlékony vagy egyébként veszélyes és robbanó anyagok tartásából (1740. §) illetve veszélyes ipari vagy egyéb foglalkozásból eredõ kár (1741. §) valamint az épületekbõl kidobott (kiöntött, leejtett stb.) tárgyak okozta kár (1743. §).
Az Mtj. 1709. §-a a kártérítés fõszabályaként kimondja: “aki másnak jogvédte érdekét jogellenesen és vétkesen, bárcsak közvetve is megsérti, köteles a másiknak – a sértettnek – ebbõl eredõ kárát megtéríteni”. Ehhez képest a vétlen kárfelelõsség kétségtelen fõszabályát – s egyben definícióját – az 1737. § tartalmazza: “Aki másnak jogvédte érdekét jogellenesen, de vétlenül sérti meg (vétlen kártétel) , a sértettnek ebbõl eredõ vagyoni kárát, ha máshonnan meg nem térül, annyiban köteles megtéríteni, amennyiben ezt tekintettel a körülményekre, különösen az érdekelt felek vagyoni viszonyaira a méltányosság megkívánja”.
A Ptk. második tervezetének 1486. §-át megtartó rendelkezés az objektív felelõsséget a vétkességi alapelvtõl (1709. §) eltérõ, ezért kisegítõnek vélt, de a valóságban azzal egyenértékû, általános felelõsségi elvként helyezi el az Mtj. felelõsségi rendszerében. A méltányosság értékelése a vétlen kárfelelõsség megállapítása során egyrészt kiterjeszti a felelõsök körét, alkalmat ad a jogalkalmazónak, hogy kisüzemek és magánszemélyek objektív felelõsségét is bátran kimondhassa ; másrészt egyfajta korrekciós, a kárfelelõsséget mérséklõ eszköz , hiszen “az objektív elv önmagában vak; látóvá a bíró emberi szeme teszi, mely az egyes esetben fennforgó méltányossági okokat meglátja” , a méltányosság olyan “mindig nélkülözhetetlen biztosító szelep, mely ha hiányzik, a szerkezet könnyen robban” .
Marton e törvényszakaszt tartja a javaslat felelõsségi rendszere tengelyének, “melyen át az élet sodra a régi felelõsségi rendszert ki fogja fordítani eddigi pályájáról, […] melyen át az ítélkezés kimenekül a vétkességi bizonyítás korlátozó nehézségeitõl megszabadított felelõsségrevonás területére” Martonnal ellentétes következtetésekre jutott Edvi-Illés István: véleménye szerint azzal, hogy az 1737. § nem szól a benne megfogalmazott felelõsség kizárásának tiltásáról (azaz nem tiltja azt), valamint hogy az 1741